АКТУАЛЬНО
В заголовке использован японский постулат. На это автора толкнуло решение Минтранса РФ. Первоначально министерство и структурная компания Росавтодор заявили широким кругам населения о выделении денег из сборов государственной системы «Платон» для завершения строительства и реконструкции объездной магистрали «Обход г. Тюмени» с общей протяженностью 55 километров. Как водится, обещали, но не дали. В ведомствах, поломав головы, решили: дескать, зачем отстегивать, коль скоро в Тюмени без того дороги замечательные.
О государственной системе «Платон» наша газета в свое время рассказывала очень подробно. Повторим лапидарно, вставив кое-какие обновленные данные. Итак, поехали.
Система «Платон» призвана обеспечивать ремонт федеральных автодорог без привлечения средств госбюджета. Платежи взимаются со всех гражданских транспортных средств грузоподъемностью более 12 тонн за каждый километр пройденной федеральной трассы. Контроль над соблюдением требований об оплате обеспечивается электромагнитными считывающими рамками и мобильным патрулем.
Изначально размер платежа за каждый пройденный километр составлял более 3-х рублей, что вызвало массовые митинги среди частных дальнобойщиков и транспортных компаний. С 2015-го до 2017 года тариф был снижен до 1,53 рубля за километр, а с апреля 2017 года размер тарифа вырос до 1,9 рубля.
«Платон» мобилизован на службу развития транспортного комплекса в разных регионах России. В 2016–2017 годах уже построено и отремонтировано 20 мостов, в 2018–2019 годах откроются еще 11. Ранее на ремонт и строительство 31 моста Правительство РФ направило более 12 миллиардов рублей, поступивших от «платоновских» сборов.
Прошу прощения за столь пространное отступление. Все-таки главное – деньги. О них в первую очередь сказал на своей пресс- конференции заместитель начальника Главного управления строительства Тюменской области Андрей Чистяков. Цитируем фрагмент:
– На все работы в рамках реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» выделено порядка 6 млрд рублей, 13 процентов от суммы составит субсидирование из федерального бюджета.
Шесть миллиардов на текущий 2019 год – цифра звучит внушительно. Но все относительно. Помнится, по областной программе «Сотрудничество» на дорожное хозяйство выделялось до 34 миллиардов. В прошлом году на отрасль было потрачено примерно 16,5 миллиарда наших кровных. Итак, имеем шесть миллиардов. Возможно, если регион разживется, в течение года отстегнут из областной казны. Такое случалось. Возможно, упадут из госкассы эти 13% – около 800 миллионов. Как водится, обещанного три года ждут.
На обозначенное финансирование в этом году фронт работ откроется на 387 объектах. Это капитальный ремонт участка протяженностью 15 километров на федеральной трассе Р‑404 «Тюмень–Тобольск–Ханты- Мансийск», устройство освещения, обновление тротуаров, установка барьерных ограждений и светофорных объектов. В столице области планируется починить 20 объектов с общей протяженностью в 34 километра. В Тюменском районе приведут в нормативный вид 179 объектов протяженностью 94 километра. А вообще за последние два года транспортную сеть в агломерации, отвечающей требованиям стандарта, довели до 80,03 процента. Если взять дороги области в целом, то показатель несколько ниже – 61 процент, стоит задача взять нынче рубеж в 63 процента.
Стандарт – понятие тоже относительное. На сей счет к Андрею Николаевичу автор обратился так:
– Куда на стройку ни придешь, магистральные прорабы и мастера пользуются нормативами 34-летней давности – СНиП 2.05.02–85. Конечно, скажете, мол, есть свод правил от 2012 года. Но свод чуть ли не полностью скопирован из устаревшей бумаженции.
– Да, встречаемся с такой ситуацией – ответил Чистяков: – Смотрим вроде бы новый документ, а он отсылает в 80-е годы прошлого века, дальше нас шлют в 40-е годы…
В своде правил СП 34.13330.2012 разделы «земляное полотно» и «дорожное полотно» на 100% переписаны из дряхлого СНиПа. А Россия вообще-то уже 8 лет состоит в ВТО, и раз так, то должны были быть похерены все союзные стандарты и внедрены технические регламенты – если не ВТО, то Таможенного союза. Действующий свод правил по 36 позициям не соответствует требованиям международных норм. А это, полагают ветераны дорожного строительства, приводит к различным правовым коллизиям, которые, как известно, создают благоприятную ситуацию для коррупции. До коррупции со временем доберемся, пока что концентрируем внимание на ином.
Ежегодный материальный ущерб от аварий на дорогах составляет около 2-х триллионов рублей. Принятие новых норм позволило бы сократить сумму как минимум на треть.
Среди многих тем на пресс- конференции подняли тему колейности. К быстрому износу дорожного полотна приводят машины с шипованными колесами, опять-таки эти большегрузы, с которыми борется тот же «Платон». При этом как-то забывается, что применяемый в отечестве битум едва пригоден для сооружения автобанов. Ясен перец, улучшают различного рода присадками, но из отходов нефтяной промышленности конфетку может сделать только чудо.
И еще. Европа полтора века назад отказалась от песочно- щебеночных оснований. Песок и щебень – это сыпучие материалы, расползаемые при нагрузках, отсюда и колейность. Европа перешла на бетонные основания. В США под пятисантиметровым слоем асфальта лежит металлический армированный каркас. В итоге американцы имеют автомагистрали со сроком службы в 40 лет без капитального ремонта. В отечестве колейность появляется через 8 месяцев после сдачи магистрали в эксплуатацию.
– Вот 150 лет пройдет – и у нас будет так же, как там, – горько пошутил Андрей Николаевич.
Если серьезно, то земляки все же начали внедрять современные материалы и технологии. Скажем, ЩМА – щебеночно-мастичный асфальтобетон. Правда, немцы придумали его 60 лет назад.
А вот американская метода, замеченная автором сих строк на реконструкции федеральной трассы Р‑402 «Тюмень–Ялуторовск–Ишим–Омск». Значит, существует такая ахиллесова пята укладочной технологии: от АБЗ до фронта работ доставляется горячая масса, но в момент транспортировки остывает, причем неравномерно – в большей степени под днищем, вдоль боков кузова. Коллеги из АО «ТОДЭП» нашли оптимальное решение: используют специальный перегружатель, работающий в «мертвой» сцепке с асфальтоукладчиком.
В чреве перегружателя массу ЩМА‑10 приводят к однородности и по температуре, и по плотности. Главное – обеспечивается безостановочность укладки: утром оператор сел за пульт и асфальтирует до конца смены. В конце концов, и вахту можно передать на ходу. Данное ноу-хау, естественно, повышает и качество дорожных работ, и производительность труда. Понятно, метода требует высочайшей технологической дисциплины.
– Сегодня сооружаем путепровод на пересечении улиц Монтажников и Федюнинского, у мостостроителей, знаете, выходных не бывает, – посвящает меня в событие мой старинный друг, бывший флотский человек Измаил Раенбаков, 20 лет проработавший в штате «Мостостроя‑11». – 1 апреля должны пустить. Чуточку работ осталось на смешанном мосту в створе улицы Мельникайте – там транспорт уже бегает в обоих направлениях. Кольцо объездной дороги замкнули осенью прошлого года. У путепровода на дороге Тюмень–Боровский–Богандинский осталось завершить два съезда. За нами дело не станет. Скоро приступим.
…Но вернемся на пресс- конференцию. Заместитель начальника ГУСа Андрей Чистяков рассказал об истории национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Важное стратегическое дело началось с подачи президента РФ В. Путина. Поначалу в нем приняли участие 38 агломераций 36 регионов России. Нынче эстафету подхватят агломерации всех отечественных регионов. Нисколько не сомневаемся, тюменские дорожники и мостостроители будут, как водится, в лидерах.
НА СНИМКАХ: прораб ДРСУ‑2 Олег Алферов; старшина 1-й статьи Измаил Раенбаков среди товарищей.
Юрий МАШИНОВ /фото автора/
