К 70-ЛЕТИЮ ТЮМЕНСКОЙ ГЕОЛОГИИ
В 1954-1955 годах по всей территории Тюменской области шли, как писали в газетах, по «велению времени поисковые работы на нефть и газ». Много было тогда потрачено государственных средств, людских ресурсов. Но все оказалось напрасно. Однако летом 1959 года сейсмическая разведка обнаружила близ поселка Шаим наличие нефтегазовых структур. Бригада, организованная С.Н. Урусовым, выехала в таежную глухомань. И уже первая скважина показала наличие нефти. Правда, незначительное. Лишь на шестой, в начале 1960-го, Урсов убедился: нефть на тюменской земле есть. Скважина могла дать фонтан объемом более 300 кубометров в сутки.
Вскоре неподалеку от станции Войновка военные строители построили нефтеналивную станцию, к которой был подведен нефтепровод Шаим – Тюмень. На митинге первый секретарь обкома Борис Евдокимович Щербина горячо поздравил строителей, жителей Тюменской области с этим замечательным событием. Со станции Войновка цистерны с тюменской нефтью отправлялись на нефтеперерабатывающие заводы Омска и Уфы.
Между тем запасы «черного золота» на Тюменском Севере росли чрезвычайно быстро. К 1970 году уже было 41 месторождение. Кроме того, немного позже на севере области были открыты крупнейшие в мире месторождения газа: Уренгойское, Заполярное и Медвежье. Согласно директивам ХХIV съезда КПСС по пятилетнему плану на 1965-1970 гг. намечалось: «Создать крупный народно- хозяйственный комплекс на территории Западной Сибири на вновь открытых месторождениях нефти, газа, а также лесных богатств…».
В декабре 1966 г. началось строительство одной из крупнейших линий электропередачи Тюмень – Сургут. Это было уникальное сооружение. Опоры равны по высоте 15-этажному дому, а на переходе через Обь строителям пришлось возвести металлические башни высотой 188 метров. Для проходки скважин и благоустройства месторождений потребовалось огромное количество техники и материалов. Круглогодичное снабжение Севера можно было обеспечить только при помощи железной дороги и линий электропередачи.
ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ
«Железку», как из печки пирога, ждали все нефтяники, газовики, геологи, строители. Согласно уже упомянутым директивам съезда, новосибирский институт «Сибгипротранс», получив проектное задание, приступил к изысканиям трассы для строительства железной дороги Тюмень – Тобольск –Сургут.
17 апреля 1964-го изыскатель В.А. Бородин и начальник партии Ю.И. Глухов забили первые колышки визирных точек на трассе мостового перехода через реку Иртыш близ Тобольска. В октябре 1965-го в Тюмень прибыла группа путейцев с линии Абакан – Тайшет. Перво-наперво они приступили к обустройству жилья и баз для будущих строителей. В первом квартале 1966 года управление строительства «Абаканстройпуть», передислоцированное в Тюмень, переименовали в «Тюменьстройпуть». К слову, правительство высоко оценило труд строителей на магистрали Абакан – Тайшет. Многие были награждены орденами и медалями, а пятеро удостоены звания Героя Социалистического Труда.
На Тюменской земле опытному и заслуженному коллективу предстояло подтвердить свое мастерство в условиях северных морозов, труднопроходимых болот, вековой тайги и широких рек. Возглавил управление «Тюменьстройпуть» опытный путестроитель, человек большого таланта, Герой Социалистического Труда Дмитрий Иванович Коротчаев. Не стало Дмитрия Ивановича в конце 80-х, когда передовые отряды путестроителей приближались к Полярному кругу. В память об этом человеке, о его вкладе в осуществление одного из самых сложных транспортных проектов века была названа железнодорожная станция Коротчаево.
Дорогу Тюмень – Тобольск строили с применением современной техники и технологий. Отсыпка земляного полотна выполнялась механизированными колоннами, имевшими в наличии мощные бульдозеры и экскаваторы. В больших объемах применялся гидронамыв. Вдоль строящейся «железки» были проложены грунтовые автомобильные дороги, позволяющие строителям подвозить для небольших мостов трубы малого диаметра. По всей трассе насчитывались сотни так называемых искусственных сооружений.
Стройка являлась своеобразным полигоном, где испытывались новые материалы и методы для решения задач в особых условиях Тюменского Севера. На перегоне Сузгун – Тобольск, к примеру, впервые были уложены не железобетонные трубы, а металлические, хотя и стоили дороже. Но бетон часто, при сильных морозах, давал трещины.
При прохождении болот, тянувшихся местами на десятки километров, строители испытывали огромные трудности. Дело в том, что для возведения железнодорожной насыпи сухой твердый грунт надо было подвозить издалека. К тому же после его укладки необходимо выполнить еще и послеукладочный ремонт. А время- то шло, сроки поджимали. Загодя подготовленную на сборочной базе рельсовую решетку укладывали на ось пути машинами- путеукладчиками. Это позволяло строителям ускорить темпы.
От 135-го километра будущей станции Усть-Тавда и до Тобольска (это 222 км) работы выполнял строительно-монтажный поезд № 269 под руководством начальника И.Н. Шалышкина.
Строящаяся в ту пору железная дорога Войновка – Тобольск проходила по глухим, необжитым местам Тюменского, Нижнетавдинского, Ярковского и Тобольского районов. При строительстве вполне были возможны встречи с «хозяином тайги». Из воспоминаний Владислава Тимофеевича Коптелова, бывшего заведующего Тюменского железнодорожного музея:
– В один солнечный денек вблизи моста через речушку Шестаковку в «перекур» пошли девчата в небольшой колок и нос к носу столкнулись с медведем, обиравшим куст малины. Непонятно, кто кого больше испугался. Девчонки с визгом без памяти задали дёру к железной дороге, а топтыгин, рванув из малинника, проскочил колок и моментально скрылся.
Аппарат отделения временной эксплуатации (ОВЭ) «Тюменьстройпуть» переехал из Абакана вслед за строителями. Его задача заключалась в принятии от строителей уложенного, забалластированного, отрихтованного пути и обеспечение на нем движения рабочих поездов.
Каждая служба обязана была подготовить объекты – путь, связь, сигнализацию и т.д. – к сдаче в постоянную эксплуатацию по нормам и техническим условиям действующих железных дорог. ОВЭ, как и другие организации, работало на подрядной основе с управлением «Тюменьстройпуть». В отделении заправляли молодые инженеры. Начальником был А.Г. Бронштейн, главным инженером – А.Т. Черин. Коллективом службы движения руководил В.Ф. Полухин.
На плечи коллектива легла большая ответственность по доставке на все увеличивающееся число объектов огромного количества грузов, которые шли на ударную стройку из всех уголков страны. Предстояло в условиях однопутки перегонов обеспечить движение поездов двух потоков: на север – груз, с севера – порожняк.
ХОТЕЛОСЬ, КАК ЛУЧШЕ…
Произошло это летом 1968 года. У военных строителей, которые возводили мост через реку Тавду, обрушился в воду 88-метровый пролет фермы вместе с проходившим грузовым составом. Мост строили солдаты-призывники, а руководили стройкой офицеры батальона, штаб которого находился в г. Ярославле.
ЧП произошло из-за нарушения технологии замены металлических сварных пробок на клепальные болты. Руководство стройки посчитало, что клёпка – лучший вариант, более надежный. В общем, хотелось, как лучше, а получилось… Хорошо, что обошлось без человеческих жертв. Был ли найден «стрелочник», который всегда во всем виноват, об этом в прессе ни слова. Ну да ладно, как бы там ни было, а в марте 1969 года в бывшую столицу Сибири Тобольск прибыл первый поезд. И его пассажирами, как водится, стали строители трассы Тюмень – Тобольск.
ВПЕРЁД, НА СУРГУТ!
На станции «Юность Комсомольская» и «Демьянка» (180 км от Тобольска) рабочий поезд прибыл в 1971 году. Кстати, Юность Комсомольская изначально называлась Туртас. Но приехавший на торжественное открытие участка главный редактор журнала «Юность» Борис Полевой обратился тогда к начальнику строительства: «Товарищ Абакумов, железную дорогу на Сургут строят наши советские комсомольцы, и я предлагаю назвать новую станцию Юность Комсомольская». Абакумов с удовольствием согласился.
5 августа 1975 года был чудесный солнечный день. Тысячи строителей, нефтяников прибыли на торжественный митинг у моста через реку Обь, чтобы встретить первый поезд, прибывающий на станцию Сургут… Но пройдет еще долгих, трудных 15 лет, и в январе 1990-го путейцы-строители вколотят «серебряный» костыль в последнюю шпалу, завершив тем самым конечный участок дороги (82 км) Пур – Коротчаево (Уренгой) к «черному золоту».
Послесловие. Еще в 1988 году сто лучших представителей нашей прославленной молодежи, строящих железную дорогу Тюмень – Новый Уренгой, написали письмо-обращение к молодежи ХХI века и заложили его в капсулу на высоком яру в поселке Менделеево.
Сегодня эта капсула находится на территории местной школы. Комсомольский вожак мехколонны Сергей Дебодкин сказал тогда: «Оно дойдет к вам, без почты и телеграфа. Его принесет сама Земля-матушка сквозь время, вращаясь вокруг Солнца. И через 50 оборотов, 29 октября 2018 года, мы завещаем вам, новому поколению, вскрыть наш сейф- капсулу, прочесть наши имена и помянуть нас всех добрым словом…».
НА СНИМКАХ: первый поезд в Сургуте; Д.И. Коротчаев.
Подготовил Михаил ЛЕОНОВ
(Отдельные факты, с разрешения Владислава Коптелова, взяты из его книги «Великий Сибирский путь»)
