«Россия есть здание, фасад которого
обращён к Ледовитому океану».
Северный морской путь (СМП) становится популярным: об этом сегодня кто только не рассуждает. Но 3-4 года назад потенциал данной транспортной «артерии» экономики страны скромно замалчивали, хотя большинство геологов, ученых говорили о проблеме этого пути и связанного с ним развития арктического побережья.
Они не зацикливались только на том, что подо льдами может находиться 13% мировых запасов нефти, а по газу и вовсе 30% и что три четверти этих богатств сосредоточены в российском секторе. Ну, прямо Персидский залив! Неоднократно отмечалось, что, помимо углеводородов (УВ), на всем протяжении трассы, функционально начинающейся от западной части Кольского полуострова и к востоку по районам Крайнего Севера, находится основная минерально-сырьевая база страны. Например, переработка хибинских апатитовых концентратов обеспечивает получение дефицитных редкоземельных металлов. Месторождения алмазов открыты в Архангельской области. На Новой Земле известны крупные запасы полиметаллов и марганца, а на коренное и россыпное золото перспективны недра архипелага Северная Земля. Алмазы и золото имеются на Таймыре и в Якутии. До 57% всех российских залежей киновари находится на Чукотке. И это при том, что в арктической зоне России производится более 90% никеля и кобальта, 60% меди, более 96% платиновых металлов. Понятно, что все долгосрочные прогнозы развития страны связаны с перспективами промышленного освоения сырьевых ресурсов этого макрорегиона.
Пристальное внимание на северные районы власти обратили тогда, когда из углеводородного «крана» страны поток нефти стал уменьшаться: добыча начала снижаться, а прирост её запасов за счет старых, в т. ч. и уникальных месторождений (типа Самотлорского), перестал быть оптимальным. Пополнения не обеспечивали открытые и открываемые средние и мелкие, зачастую с трудноизвлекаемыми запасами, месторождения. Вечно работать на нефтяных «плантациях» Западной Сибири и Поволжья невозможно. Так что одним из новых районов добычи всех полезных ископаемых стала выдвигаться Арктическая зона, в которой только-только началась реализация ряда масштабных мегапроектов, затрагивающих многие глобальные системы, и прежде всего транспортную, и именно СМП.
Экономические приоритеты СМП
Эта магистраль объединяет в единую транспортную сеть сухопутные и трубопроводные виды коммуникаций, крупнейшие речные артерии Сибири. Интерес иностранных деловых кругов к ней определяется более выгодным с экономической точки зрения использованием этого торгового маршрута. Сейчас суда из Европы в Китай и обратно ходят через Суэцкий канал, накручивая до 15 тыс. миль, а через нашу Арктику он почти вдвое короче. Сравните: расстояние от Мурманска до Шанхая по СМП можно пройти за 22 дня, а через канал – только за 42 дня. И ещё: океанское судно тратит 50–60 т мазута в день, т. е. каждый рейс дает экономию на топливо 300–400 тыс. евро. Кроме того, за проезд через канал власти Египта берут крупные сборы до 2 млн долл.
СМП удачно отвечает планам многих сырьевых корпораций. Так, «Газпром» строит на полуострове Ямал морской порт Сабетта, который уже с 2017 г. начнет перевозку танкерами УВ, в т. ч. конденсат, сжиженный природный газ (СПГ), а до этого в августе 2013 г. впервые груз с Ямала доставили на Камчатку и Китай. Сухогруз «Инженер Трубин» прошел под проводкой атомного ледокола «Вайгач». В 2010 г. по этой трассе прошло 4 судна со 110 тыс. т, в следующем – 34 с 820 тыс., а к 2020 г. груз может увеличиться до 64 млн т в год. В 2013 г. 127 судам под иностранными флагами выдали разрешение на проход. Транзитные перевозки в свою очередь потребуют их сопровождения: к 2015 г. в количестве 100 ледовых проводок в год, а к 2019–2020 гг. до 170–180.
Трудности создания береговой инфраструктуры
Слабым звеном на СМП являются арк-тические порты. Модернизация технического оборудования не производилась с 1990 г. Причальные сооружения в большинстве объектов требуют капитального ремонта, дноуглубления для приема современных судов. Сегодня для захода иностранных судов официально открыты только два порта – Дудинка и Игарка, расположенные в низовьях Енисея, поэтому мы не можем нормально обслуживать суда на всей трассе. Порты необходимо обеспечить водой, топливом, а если понадобится, то службами водолазного осмотра и даже срочного ремонта. Проще говоря, надо открыть большее количество портов, иначе, по мировым стандартам, маршрут будет считаться небезопасным.
Возьмем не самый сложный аспект: наземный транспорт не справляется с перевозкой грузов с причалов. Эта проблема характерна не только для арктических морей. У неё есть потолок роста. К примеру, голландский порт Роттердам связан с отдельной железной дорогой автомагистралью, внутренним водным транспортом и даже трубопроводами. На Ямале намерены строить аж три новых порта. На СЗ полуострова «Газпром» планирует возвести порт Харасавэй и уже тянут ж/д. На месте нескольких мелководных причалов собираются построить морские терминалы. «Газпромнефть» захотел иметь собственный терминал в районе мыса Каменный в Обской губе, к которому построят 200-километровую «железку» от фактории Паюты до посёлка Новый Порт. Наконец, на восточном берегу этой губы ускоренными темпами ведутся работы по строительству упоминавшейся Сабетты (на «дноуглубительные работы» затратили 8 млрд руб.). Однако впопыхах забыли про ж/д, которая связала бы её с остальным миром. Тогда как неподалеку «Газпром» на бюджетные деньги (130 млрд руб.) построил 600-километровую магистраль Обская – Бованенково.
Через пару лет выяснилось: дорога малозагружена. А от Сабетты до этой колеи – 220 км и за каких-то 40 млрд рублей. А ведь первоначально в рамках проекта «Ямал – СПГ» планировались узкоспециализированный порт, с освоением семи новых месторождений, строительство завода по сжижению газа, 20 танкеров ледового класса и несколько атомных ледоколов. Инвестиции оценивались в 1 трлн рублей. В дальнейшем почему-то участники рынка долго не могли договориться. Потребовалась встреча В. Путина с главой «Новатэк» Л. Михельсоном, на которой бизнесмен согласился пустить в Сабетту «чужаков» («Газпром», «Газпромнефть», «Транснефть»). Спрашивается, почему государство идет у них на поводу и строит на деньги российских налогоплательщиков три порта там, где хватило бы одного?
В этой связи небезынтересно посмотреть на соседний Ненецкий округ, запасы УВ в нём не уступают Ямалу. В порт Варандей пришел «ЛУКойл» и за 35 млрд руб. построил стационарный отгрузочный причал в 22 км от берега и резервуарный парк, соединенный с причалом трубопроводами. Здесь круглый год отгружают нефть, почти 36 тыс. т в сутки.
В ЯНАО создаются энергетические системы: ТЭС «Полярная» на побережье Карского моря и ГРЭС «Уренгойская». Принципиально новое значение будет иметь ж/д по трассе Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево, которая затем продолжится до крупного нефтеперерабатывающего завода на станции Дудинка, что позволит соединиться с СМП.
В настоящее время навигационно-гидрографическое обеспечение из-за низкого бюджетного финансирования находится в таком состоянии, что не может в должной мере обеспечить мореплавание. А ведь погоду на ледовых трассах нужно знать чуть ли не поминутно. В 80-е годы действовало 112 комплексов, а к середине 2000-х их оставалось менее 40. Росгидромет восстановил 30 пунктов, но и этого крайне мало. Как тут не восхититься прозорливостью В. Ленина, подписавшего в труднейшие для страны годы Декрет СНК о создании плавучего морского научно-исследовательского института. В обязанности института входило комплексное научное исследование Арктики в сочетании с практической целью – освоением СМП, связывающего советский Европейский Север с Дальним Востоком. В том же году он совершил свой первый рейс на ледоколе «Малыгин». К концу 1920-х гг. было уже 14 гидрометеостанций. В 1932 г. создается Главное управление (Главсевморпути).
Планета – не закрытая стеклом теплица
Еще сравнительно недавно площадь льдов в Арктике существенно сокращалась, что дало основание говорить о глобальном потеплении. Потепление доказывалось компьютерным моделированием поведения погоды и натурными наблюдениями. По поводу возможных глобальных потепления и похолодания в научной сфере идет довольно жесткая дискуссия. Мы не останавливаемся на рассмотрении деталей этого очень важного и в теоретическом, и в прикладном отношении вопроса. Отметим лишь, что истина, скорее всего, находится посередине. Западные СМИ эту тему широко раскрутили в угоду некоторым странам, претендующим на освоение магистрали. Эти процессы циклические. Если глобальные явления продолжаются сотни и тысячи лет, то отдельные циклы иногда сопоставимы с продолжительностью жизни человека. Мы не имеем сейчас прямых доказательств направленности глобального явления, но роль намеченного «кратковременного» цикла (возможного похолодания) несомненно обязаны учитывать. Другое дело, как это сделать.
Летом 2012 г. были замечены признаки расширения площади ледового покрова, а в 2013 г. европейский спутник показал увеличение её еще в 1,5 раза. Эти изменения на Земле отразились «свистопляской» природных явлений. Например, два года назад в некоторых штатах США температура падала до –500С. То же – в Европе: снег, бураны, холода. Даже в Египте пирамиды покрывались снегом. В конце января 2015 г. США (Нью-Йорк и др.) накрыла снежная буря, которую называют «бурей столетия». Так что, мы вкатываемся в период всемирного похолодания? Этот вопрос в значительной степени касается развития СМП, строительства ледоколов, увеличения затрат на освоение месторождений и т.п.. Еще раз подчеркнем, что различного рода осложнения именно для России (основного хозяина зоны СМП) появятся при любом исходе – похолодании или потеплении. Наша задача – быть к ним готовыми.
Россия обречена строить атомоходы
Главным препятствием для прохода судов на значительных отрезках трассы является большая ледовитость морей. Наиболее трудные для плавания условия создаются в районах больших скоплений тяжелых льдов (Таймырский и Айонский массивы). Проводка транспорта через них, не разрушающихся даже в самые теплые месяцы, возможна только с помощью атомных ледоколов. Для борьбы с ледовыми барьерами обычно используют дизельные суда. Кроме России, такой флот есть только у Канады, Швеции, Японии, Финляндии, а с 1990-х – и у Китая, которому Украина продала ледокол «Беринг» – один из крупнейших в мире. Поднебесная сразу же переименовала его в «Снежного дракона». Скорость движения таких кораблей очень мала – 2-3 узла, да и есть риск увязнуть в торосах. Мощный дракон мог разбивать льды до 1,5 м.
Флотом атомных ледоколов обладает только наша страна. Российским ледоколам подвластны практически любые льды, и они могут вести транспортные караваны со скоростью 8–9 узлов. В настоящее время четыре из шести выработали ресурс энергетических установок. У ледокола «Советский Союз» ресурс до 2020 г., на самом новом – «50 лет Победы» – ресурса хватит до 2027 г. Заметим, в 1987 г. СМП обслуживали 17 линейных ледоколов, среди них было 8 атомных. Наши «ядерные» конкуренты пытались сами строить такие корабли – не получилось. К примеру, японцы строили свой сухогруз 17 лет, но из-за трудностей эксплуатации ядерной силовой установки свернули разработки. Западногерманский контейнеровоз после четырех лет работы признали нерентабельным, и судно переоборудовали на дизельные двигатели. Все сказанное указывает на весьма широкие перспективы освоения СМП именно российскими транспортными судами, по крайней мере, в ближайшие 1,5–2 десятка лет.
А что имеем сегодня? СМП практически не используется восточнее Енисея. Регулярная там ледокольная проводка судов требует своей инфраструктуры. Как она будет организовываться – неизвестно. Ведь Федеральный центр интересует только зона, которая связана с шельфовой нефтегазодобычей. Сегодня в связи с кризисом от части проектов будут отказываться. Не исключено, что это может коснуться и некоторых арктических. Полное понимание данной проблемы покажет отправка первого каравана с СПГ. Вот тогда до правительства, может быть, дойдёт понимание того, как рационально должна работать не одна, а вся цепочка СМП. А это, как правило, посёлки в устьях рек Енисея, Лены, Яны, Индигирки, Колымы, т.е. места, где имеется какая-то хозяйственная деятельность, и которые будут развиваться. Отметим и такой важный аспект: меридианальное расположение крупнейших сибирских рек позволяет им служить связующими звеньями между Транссибирской магистралью и СМП. Например, в общем объеме перевозок грузы для предприятий Норильска составляют 70%, Якутии – до 85%, а для СВ побережья – все 95%. Важно и то, что речные артерии проходят рядом с крупными месторождениями полезных ископаемых и промышленными центрами.
Заселение Арктики
Полнокровное развитие СМП во многом будет определяться приростом населения в городах и поселках, расположенных в его близости. В данном транспортном коридоре ныне работает только никелевый комбинат в Норильске, остальное побережье постепенно превращается в безлюдную ледовую пустыню. В Норильск, а это город с населением 176 тыс. чел., часть грузов приходится доставлять авиацией. В порту Певек совсем недавно жили 15, теперь – 4 тыс. чел. Посёлок Диксон практически обезлюдел: здесь проживает менее 700 человек. Очень важное обстоятельство: навигация открывается лишь в августе. Может случиться что угодно. Например, отдаленные гарнизоны на Дальнем Востоке в 2012 г. получили последние партии продуктов и топлива только к декабрю. Кемеровский уголь доставляется на Чукотку по Охотскому морю, которое в этом месяце покрывается льдом. Да и на Енисее не разгуляешься. В целом северный завоз ежегодно России обходится в 400 млрд рублей.
Массовые переселения россиян на приполярные территории, где можно будет создать и горнодобывающие, обрабатывающие производства, различные ремонтные службы, возможны при создании достойных жизненных условий. Социальные опросы показывают, что люди готовы сюда поехать, если на новом месте заработок будет минимум в три раза выше. А высококлассные специалисты лишь за длинным рублем туда могут и не поехать. Лицезрения одних полярных сияний недостаточно. Раньше был применим вахтовый метод, но ныне он вряд ли сработает. Тогда как? Например, канадцы в своё время создавали передвижные мини-городки со всеми инфраструктурными объектами. По мере необходимости их перебрасывали на новые места даже за сотни километров. А далее – капитальное обустройство. В противном случае данная программа будет идти по вялотекущему сценарию. Ясно одно: этот вопрос уже назрел, и его решение нельзя откладывать на потом.
