1953 год. Эта дата начинает великую летопись геологических открытий прошлого века. После долгих и неудачных попыток выявить нефтегазоносность Западной Сибири геологам-первопроходцам наконец-то улыбается удача. В то время, когда уже принято решение о ликвидации геологоразведочных работ в северных широтах, из небольшого посёлка Берёзово, известного тем, что здесь отбывал ссылку светлейший князь Меньшиков, в Тюмень пришла телеграмма. Начальник Березовской партии Сурков сообщал об аварии на скважине, благодаря которой и был открыт Берёзовский газ.
Первый в Сибири! С этого момента в развитии Тюменского региона наступила новая эпоха – деятельность всех отраслей (промышленной, строительной, сельскохозяйственной и других) области была направлена на освоение и обустройство нефтегазовых месторождений. Нефть есть, её ждут на Омском нефтеперерабатывающем заводе, но как транспортировать драгоценное сырьё? Трубопровод ещё не построен, автомобильных и железных дорог нет. Постоянное сообщение между югом и севером области поддерживается только во время навигации. Значит, нефть нужно перевозить нефтеналивными баржами. Кто построит их в самое короткое время? Выбор пал на Тюменский судостроительный завод. Впрочем, конкурентов на реках Западной Сибири у этого предприятия не было. Зато был огромный опыт в строительстве сухогрузных барж. Выполнить проект взялись специалисты Астраханского центрального конструкторского бюро, которые были знакомы с производственными возможностями завода по опыту строительства других судов.
Времени на размышления не предусматривалось, поэтому вопросы на всех уровнях решались очень быстро. Постановление Совмина СССР (№1208) «Об организации подготовительных работ по промышленному освоению открытых нефтяных и газовых месторождений и о дальнейшем развитии геологоразведочных работ в Тюменской области» увидело свет в начале декабря 1963 года, а уже в январе 1964-го – проектировщики подготовили проект. В феврале – на стапелях завода была заложена первая нефтеналивная баржа. Бичом судостроителей на тот момент стала работа на открытых площадках, то есть сварка, сборка, очистка и грунтовка бортовых секций осуществлялась под открытым небом, и, хоть трудились работники в три смены, морозы выбивали из графика.
Ещё одна проблема – отсутствие кадров. Тяжёлое положение создалось, к примеру, в девятом (судосборочном) цехе, где не хватало сварщиков. На открытом партийном собрании, состоявшемся четвёртого мая 1964 года, директор завода Пётр Петрович Потапов (Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР, Почётный гражданин города Тюмени) сказал: «В своё время заводом были приняты все меры для укомплектования цеха кадрами, но руководители этого подразделения (начальник цеха, секретари партийной и комсомольской организаций, председатель цехкома) не занимались подготовкой сварщиков. А теперь свой промах выдают как объективную причину невыполнения графика. Большие задачи требуют высокой организации труда и железной дисциплины. Время частично упущено, а это обязывает каждого работать с удвоенной энергией. Однако профсоюзные комитеты утратили свою организаторскую роль в борьбе за претворение в жизнь повышенных обязательств». Речь директора возымела действие, и производственный механизм стал стремительно раскручиваться, все подразделения завода работали в едином порыве.
В этой связи хочется вспомнить историю изготовления клинкетов (разновидность клапана в судовых системах), которые поставляло другое предприятие. Клинкет – деталь небольшая, но баржу без неё не сдашь. А смежник то и дело срывал поставки комплектующих, и тогда руководство завода приняло решение частично изготавливать клинкеты своими силами. Выполнить срочное задание поручили пятому цеху. Укладываясь в норму, слесари делали за две смены один клинкет, но такая производительность не спасала положение. Казалось, выхода нет, однако с инициативой выступил слесарь Николай Кобелев, который за две смены делал не один клинкет, а три. Освоив изделие, он вызвал на соревнование товарищей. Его поддержали, и месячное задание было выполнено уже к 15 мая.
Небывалый трудовой подъём наблюдался на участке плазовой разметки, где начиналась жизнь каждого нового судна. Особенно отличился здесь старейший работник Николай Турунов. Ударно трудилась на сдаче флота бригада судосборщиков Константина Сычёва. Сам бригадир выполнял своё задание на 140-150%, почти не отставали от него и члены бригады Владимир Ганихин, Борис Дягилев, Ильяс Азаматов, Александр Гоголев. Сборку танкеров в девятом цехе осуществляла бригада Алексея Чернецова. При этом тон в работе задавали ударники коммунистического труда Леонид Аверьянов, Иван Кушнов, Анатолий Шелковников.
На сварке стальных корпусов нефтеналивных барж трудились две женщины – наставница Берта Галанова и её ученица Соня Михайлова. Сварщицы практически не уступали мужчинам. Старались маляры – до двух сменных норм довели выработку Михаил Рыбьяков и Александр Кутафин. Перевыполняли план бригады Натальи Черемисиной, Зинаиды Кайгородцевой, Лидии Ивановой, Марии Сидорцевой. По полторы сменные нормы вырабатывали плотницкие бригады Кима Стерликова и Михаила Палия. Если же в технологической цепочке по каким-то причинам не доставало рабочих рук, на помощь рабочим приходили инженерно-технические работники. Так временно перешёл в рабочие технолог Владимир Саранчин, его примеру последовал нормировщик Андрей Пестов. Трудно поверить, но, работая в две-три смены, молодые рабочие успевали ещё учиться на вечерних и заочных отделениях техникумов и вузов. Примером тому стала бригада Андрея Шаламова. Из тринадцати членов этого коллектива, девять грызли гранит науки в машиностроительном техникуме.
Пятнадцатого мая 1964 года на волнах Туры покачивалось шесть нефтеналивных барж. Это событие стало переломным моментом в ходе освоения новой продукции, судостроители одержали замечательную производственную победу. Баржи успешно прошли технический контроль, программные испытания и были сданы заказчику. Старт взят, но времени на передышку по-прежнему не оставалось, ведь коллектив обязался сдать в период навигации все сорок судов. И снова спешат сборщики, ударно трудятся сварщики, торопятся монтажники, не отстают маляры. Семнадцатого октября 1964 года Речному флоту передана последняя баржа. Невероятно, но завод на тех же производственных мощностях увеличил объём судостроения в 1,5 раза, продемонстрировав небывалую сплочённость и ответственность всего коллектива. Надо отдать должное директору предприятия Петру Петровичу Потапову, он был прекрасным руководителем и великолепным организатором.
В конце того легендарного года многие работники завода были поощрены почётными грамотами и значками «Отличник социалистического соревнования» Министерства речного флота, а также «Отличник социалистического соревнования РСФСР». А нефтеналивной флот, в авральном порядке построенный на Тюменском судостроительном заводе, исправно перевозил первую тюменскую нефть на Омский перерабатывающий завод. Всё время, пока строился нефтепровод.
P. S. Благодарим за предоставленные архивные материалы главного технолога завода Юрия Артемьевича Андреева.
