С Игорем Юрьевичем Зубаревым я познакомился в пору, когда он был главным инженером Управления автомобильных дорог Тюменской области. Затем он возглавил Уральское управление федеральных автомобильных дорог – в обиходе просто «Уралуправтодор». В период строительства вантового моста через пролив Босфор Восточный на остров Русский руководил ФКУ «Владивосток». Объект получился отменным: самый длинный в мире русловой пролет – 1104 метра, высота пилонов превышает 300 метров. Короче, русское чудо ХХI века.
Ныне И. Зубарев снова у руля «Урала». Под крылом фирмы 208 мостов, более 2500 километров транспортных магистралей, 635 км из этого числа находятся на территории Тюменской области. Мои вопросы к начальнику федерального казначейского учреждения назрели давно.
Ну, нагрузка на федеральные трассы значительно выше, чем на дороги региональные – в наших краях до 10000 авто в сутки. Естественно, трассы быстрее выходят из строя. В стенах Тюменской областной Думы несколько лет назад родился партийный проект «Дороги «Единой России». Там часто говорят о безобразном состоянии автомагистрали Р-404 на участке от Увата до Демьянского. Люди гибнут в ДТП.
Скажу честно, лично я этого не наблюдал, так как в последние пять лет по пути на север дальше Тобольска не ездил. Словом, трасса от областного центра до берегов Иртыша находится вполне в нормативном состоянии. Прошлым летом смотрел, как ОАО «ТОДЭП» ведет шероховато-поверхностную обработку. Это мне понравилось: не вкладывая особо крупных средств, добиваются солидной эффективности – срок службы полотна вырастает до четырех лет, плюс обеспечение безопасности движения.
И вообще фирма использует прогрессивные технику, технологии, материалы и добавки. Я уже писал об этом, посему повторяться не стану. Конечно, надеюсь, что вся магистраль Тюмень – Ханты-Мансийск станет комфортной в плане проезда.
– Автодорога Р-402 Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск находится в худшем состоянии, – вступает в разговор глава «Урала».
– И ваши подрядчики, Игорь Юрьевич, проводят здесь определенную деятельность? – интересуюсь я.
– Я вчера вернулся с трассы: был на границе Тюменской и Омской областей, это в Абатском районе. На дороге Р-402 наших 375 километров. Трасса, скажем так, проблемная, требует срочного вмешательства. Года два-три надо много и упорно поработать. Имеются в виду реконструкция, капитальный ремонт, в конечном счете – доведение магистрали до нормативного состояния. В прошлом году провели конкурс по объекту реконструкции – это 77–89 километры дороги с мостом через реку Тобол в окрестностях Ялуторовска. В третьем-четвертом кварталах освоили 500 миллионов рублей. На этот год отпущено 560 миллионов, которых, считаю, недостаточно. Будем добиваться увеличения финансирования, потому что подрядчик изъявил желание поработать активнее.
– И кто сей активист?
– Генеральный подрядчик – ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой», на субподряде у него – ОАО «Мостострой-11». Знаете?
Как не знать. «ХМДС» (гендиректор Н. Балашов) – это организация, развивающая дорожный комплекс в Тюменской, Омской и Томской областях. Коллектив с общим числом тружеников в более чем 3000 человек, обеспечен самой совершенной техникой (9 000 единиц), имеется собственный речной флот, соответственно причалы в Обь-Иртышском бассейне. А гендиректор ОАО «Мостострой-11», заслуженный строитель РФ Николай Александрович Руссу в минувшем году удостоен звания «Человек года» – фирма ровно за 6 месяцев воздвигла многоуровневую транспортную развязку по Московскому тракту.
Выражаются, мол, всё новое – это хорошо забытое старое. К чему вспомнилась сентенция? Видите ли, мост через Тобол у Ялуторовска вроде бы реконструировали года полтора назад.
– Нет, ничего мы не обновляли. Просто ремонтировали. Но повозиться пришлось основательно, потому что мост старый, перенес немало нагрузок и перегрузок. Короче, балки имели обратный прогиб. Реконструировать станем после того, как рядом введем в строй другой мост. Тогда и балки поменяем. В итоге участок 77–89 км будет доведен до параметров 2-й категории. На участке два моста: по одному две полосы движения в одну сторону, по другому – две полосы в обратном направлении. И мы переходим к реконструкции следующего участка: 89–103 километр. Это за Заводоуковском и далее до Голышманово. Пока готовим документацию на 2016 год, там объемы не очень большие – порядка 300 миллионов.
Есть ещё один проблемный участок. Сейчас администрация Тюменской области ставит вопрос о реконструкции дорог-выходов из Тюмени в сторону Ишима – Омска: обход поселка Боровского с выходом за Богандинку. Наверное, в будущем году приступим к проектной разработке.
Как известно, Тюменская область состоит из трех субъектов Федерации. Так вот «Урал» по мере своих возможностей объединяет, связывает регионы. Факты налицо. На территории Уральского федерального округа ведутся работы по созданию опорной сети автомобильных дорог. В первую очередь имеется в виду строительство трассы Сургут – Салехард, входящей в Сибирский автодорожный коридор. Магистраль свяжет Салехард, другие города и поселки округа с транспортной артерией России. Она же соединит все города округа и крупные населенные пункты маршрутом Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево – Пурпе – Ноябрьск с последующим выходом через Сургут на Тюмень. Завершение работ намечается в 2015 году.
Проект автомагистрали Пермь – Серов – Ханты-Мансийск – Сургут – Нижневартовск – Томск реализуется в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». Трасса соединит в единое целое 1530 километров автодорожного маршрута, проходящего по территории 7 субъектов Российской Федерации, и более чем на 800 километров сократит побег от восточной границы ХМАО до Перми.
Приостановились на перспективе. Что имеем на сегодня?
– Вводный объект текущего года – мост через реку Демьянка. Это на 452-м километре трассы Р-404.
– Так вам автомобилисты памятник поставят, ведь пока приходится ездить по старому мосту, практически аварийному. А что мы имеем по мосту на 123-м километре федеральной дороги Тюмень – Ханты-Мансийск, ну, у села Иевлево? Мост, в общем-то, тоже находится в критическом состоянии. Поэтому организовано так называемое «светофорное» движение, то есть поочередно по направлениям. А посему в пиковую пору наблюдаются пробки. Нужен новый мост. Там, кажется, изыскания провели.
– Не только изыскания. Документация разработана, готов проект, который мы передали на экспертизу.
Автору этих строк стало известно, что итогов экспертизы ждут, как из печи пирога, подрядчики. Среди них, похоже, и ОАО «ХМДС», и ОАО «Мостострой-11»… Тендер ещё впереди.
В свое время проходила акция: со всех концов России на Среднее Приобье сгоняли новенькие «камазовские» самосвалы. И возил транспорт Минтранса РСФСР песок: строили кусты скважин и межпромысловые дороги. Значит, грунт, а сверху по-быстрому бросали железобетонные плиты. В процессе эксплуатации упоминаемые ж/б плиты дыбились, как бешеные быки. Это происходило на моих глазах. Так называемые трассы получались уже дорог, требуемых по стандарту. Тогда о качестве и не помышляли, лишь бы как-то проехать и обеспечить добычу «черного золота». Тогда никто не предполагал, что когда-то межпромысловые магистрали войдут в государственную сеть. А вот пришло время.
– Да, – говорит Игорь Юрьевич Зубарев, – и под нашим оперативным управлением оказались подобные дороги – в Уватском районе, на границе ХМАО и Томской области. Нагрузки на эти дороги сегодня серьезные, поэтому ведем огромное количество ремонтных работ. Подчеркиваю: с заменой плит. И в итоге здесь трассы находятся в лучшем состоянии, чем федеральная дорога Тюмень – Ялуторовск – Ишим.
Сейчас задам вопрос главе «Урала», как представителю Федерального дорожного агентства (Росавтодор). Поймете, почему.
– Игорь Юрьевич, Тюменская область в отношении дорог занимает очень достойное место среди других субъектов Федерации. Здесь всего лишь 36 малых деревень обитает без дорог. Робинзоны. Но ведь в целом по России таковых 40 тысяч. Далее, начальник управления эксплуатации Росавтодора Игорь Астахов любезно информирует: 57,5% дорожного полотна (то есть 27,6 тысячи километров) не соответствует нормативам. А руководитель Росавтодора Анатолий Михайлович Чабунин обещал, что к 2013 году все дороги станут нормативными.
– Когда это он так сказал?
– В 2007-м.
– Но ведь знаете же, что в 2008-м случился мировой финансовый кризис, который привел к резкому сокращению объемов работ в дорожном комплексе. Затем приоритетным проектом стало завершение строительства дороги Чита – Хабаровск, здесь и сконцентрировали объемы финансирования. Потом на передний план выдвинулись объекты Олимпиады в Сочи. Теперь всё в прошлом. Сейчас, последние два года, мы видим резкое увеличение объемов работ по ремонтам, в том числе капитальным (объемы увеличили в 3,5 раза). Потому что осознали: надо сохранить то, что есть.
– Хочу процитировать президента В. Путина, впрочем, когда это говорилось, он ещё был премьером, итак: «Деньги на строительство есть. Большое количество региональных руководителей и ко мне раньше приходили, сейчас приходят в новое Правительство РФ с просьбой разрешить им переориентировать эти средства, предусмотренные для дорожного строительства, на другие цели. Аргумент: денег много, но у нас нет мощностей, чтобы все их реализовать на дорожное строительство».
– У тех подрядных организаций, с кем нам приходится иметь дело, мощностей достаточно. И кадры квалифицированные.
– Ладно, люди есть, техники – море. А законодательство? Помню, гендиректор ОАО «Мостострой-11» Н. Руссу говорил мне, дескать, если строго выполнять требования ФЗ №94, то нормального моста не построить никогда. Правда, в упомянутый закон внесли 29 существенных изменений…
– Слышал, Игорь Юрьевич, вы заключили с ОАО «ТОДЭП» контракт на содержание дорог сроком на 5 с половиной лет – это вместо ежегодного договора. Прогресс!
– Наверное, прогресс. А вообще в настоящее время контракт заключается на срок строительства объекта. Если у заказчика есть возможности финансирования опережающими темпами, то по договоренности сторон и строительство идет опережающими темпами.
– Вот какой замечаю парадокс: дорожники не только строят дороги, но и способствуют их разрушению. Потому что ныне повсеместно используют многомегатонную технику. А чего там говорить про грузоотправителей. Что на это скажете, Игорь Юрьевич?
– Сегодня почти треть дорог, 13000 километров, «работает» в режиме перегрузки. При этом в среднем по нашим трассам проезжает 6,5 тысячи автомобилей в сутки. Необходимо наладить постоянный контроль и строго спрашивать за нарушение весовых норм. Пока же штрафы просто смехотворны. Выходит, что мы тратим огромные деньги на поддержание дорог в нормальном состоянии, а другие практически безнаказанно их разрушают. Поэтому мы запланировали организовать на федеральных трассах дополнительные стационарные пункты весового контроля.
– Во все последующие годы предполагается существенное увеличение объемов финансирования, – заключает тему Игорь Юрьевич. – При этом мы продолжим внедрение прогрессивных энерго- и ресурсосберегающих технологий, современных материалов, конструкций, новой техники.
– Успехов и удач вам на этом пути!
– Взаимно.
