Важнейшая задача власти – организация транспортного обслуживания населения. В этой связи стоит отметить один парадокс: на территории Российской Федерации действуют одни и те же законы, регулирующие эту сферу деятельности, но почему-то результат их действия получается разный. Зачастую – очень даже разный. За примерами далеко ходить не надо: в соседнем Омске ситуация существенно отличается от нашей, тюменской. И первое, что делает город на Иртыше, можно даже сказать, уникальным – это преобладание на рынке пассажирских перевозок микроавтобусов марки «ГАЗель».
В Тюмени муниципалитет с этой проблемой (которая тоже имела место быть), в основном, справился. Жёсткими (и в некоторых моментах даже не бесспорными) методами, но цели добился: «газельный» бизнес был «поставлен в стойло». После проведённого в 2011–2012 годах конкурса на право осуществления пассажирских перевозок город взял курс на резкое сокращение «ГАЗелей» и замену их на более комфортабельный и вместительный транспорт. Маршрутные такси вообще подогнали под общий ранжир: теперь никакие это не такси, а автобусы малой вместимости. Со всеми вытекающими последствиями: обязанностью ездить по строго установленным маршрутам, останавливаться только на оборудованных остановочных пунктах, перевозить льготников и т.д.
В Омске же разбушевавшуюся там «газельную» стихию обуздать пока не удалось. Хотя мэрия пыталась это сделать на протяжении многих лет. А потом и вовсе опустила руки… Но с приходом новой городской администрации дело, кажется, начинает сдвигаться с мёртвой точки. Весной нынешнего года после долгого перерыва все автоперевозчики прошли через фильтр конкурса на право работать на городских маршрутах. Какие это повлекло изменения? Стал ли конкурс панацеей для решения накопившихся за многие годы проблем? Об этом ваш корреспондент поговорил с директором департамента транспорта Омского муниципалитета Олегом Осинским.
– Олег Иванович, не секрет, что одной из визитных карточек Омска, достаточно своеобразной, стало изобилие маршруток на улицах. Злые языки даже прозвали Омск городом «ГАЗелей». Как это случилось?
– В нашем городе в 90-х годах сложилась уникальная ситуация. Мы муниципальный транспорт не остановили, как во многих городах, в связи с тем, что автобусы состарились, а приобрели достаточно большое количество новых «Мерседесов» и «Каросов». Поэтому нарождающийся на рынке пассажирских перевозок бизнес стал специализироваться на автобусах малой вместимости. Как говорится, никто и оглянуться не успел, как «ГАЗели» буквально заполонили улицы города.
Получилось, что Омск остался как бы позади многих городов (в том числе и Тюмени), в которых частные автобусы большой вместимости стали обычным явлением. Наши муниципальные «Мерседесы» и «Каросы» со временем тоже стали в массовом порядке «сходить с дистанции». Город ещё раз, уже в 2000-х годах, нашёл возможность закупить достаточно крупную партию машин им на замену. Сейчас и этот подвижной состав серьёзно поизносился. Но финансовых возможностей города (в силу многих объективных причин) уже недостаточно, чтобы постоянно обновлять парк автобусов. Поэтому мы меняем саму концепцию, хотим, чтобы эту нишу стали заполнять частные перевозчики.
– И как откликнулись частные перевозчики на ваш призыв покупать большие автобусы? Откликнулись ли вообще?
– Откликнулись. Но попросили дать гарантию стабильности развития бизнеса на новом для них направлении. И мы такую гарантию даём. Гарантия – в заключении договора на 10 лет. В течение этого периода условия договора останутся неизменными. Цифра «10» бизнесу понравилась – несколько больших автобусов частники уже купили, эти машины выйдут на маршруты в самое ближайшее время. Судя по всему, лёд тронулся, и это только начало.
– 10 лет. Цифра действительно впечатляющая. И действительно серьёзная гарантия стабильности для бизнеса. Но вот вопрос: как конкретно ваши «долгоиграющие» договоры повлияют на изменение ситуации? Ведь, насколько я понимаю, требуется глобальная переориентация перевозчиков, в массовом порядке увлекшихся обслуживанием пассажиров микроавтобусами марки «ГАЗель».
– После проведённого нынешней весной конкурса каждый перевозчик получил на руки договор, в котором есть три позиции. Первая позиция: если ты продолжишь работать на «ГАЗелях», договор будет на три года. Вторая: если переходишь на машины среднего класса (или уже работаешь на таких машинах) – договор на 6 лет. И третья: при переходе на автобусы большой вместимости договор уже 10-летний.
В условия конкурса было заложено положение: пришёл с «ГАЗелями» – одно количество баллов, с автобусами средней вместимости – другое, с большими автобусами – максимальное количество баллов.
– Конкурс как регулятор?
– Верно. По логике, регулировать взаимоотношения между перевозчиками и властью должно федеральное законодательство. Но в нём… дырка! Поэтому, когда мы задумались, как решать проблему «ГАЗелей» на улицах Омска, то пришли к выводу: надо искать общий язык с предпринимателями. Максимальная лояльность и совместный поиск компромиссного решения. Конкурс в этом процессе – инструмент. Мы предлагаем перевозчикам в течение трёх лет заменить «ГАЗели» на автобусы среднего или большого класса.
Каждый перевозчик теперь находится перед выбором: либо ничего не предпринимать и через три года закончить свою деятельность на этом поприще, либо менять «ГАЗели» на машины более высокого класса и оставаться в этом бизнесе.
– То есть департамент транспорта города Омска даёт возможность частным перевозчикам погонять на «ГАЗелях» ещё три года. За это время одуматься и машины поменять. А если не одумаются, то…
– На автобусы малой вместимости конкурсов больше проводиться не будет.
– Теперь уточнение насчёт второй позиции: когда предприниматель переходит на машины среднего класса, то договор с ним будет действовать шесть лет. А что потом, по истечении этих шести лет?
– Новый конкурс. Ещё добавлю: каждый перевозчик, заключивший договор с департаментом, написал гарантийное письмо, где обязался в течение трёх лет заменить автобусы малой вместимости на автобусы либо средней, либо большой вместимости. Повторюсь: на улицах Омска в самые ближайшие дни появятся первые частные большие автобусы. Гораздо интенсивней пошёл процесс замены «ГАЗелей» на микроавтобусы более высокого класса – «Ивеко», «Мерседесы» и другие марки, в которых 18 и более мест. Таких машин за последние два с лишним месяца появилось уже более трёхсот.
– То есть вот так быстро сказывается положительное влияние конкурса?
– В том числе. Суть вот в чём. Одно дело, когда бизнес слышит разговоры о будущих гарантиях, и совсем другое, когда видит и ощущает эти гарантии. Например, в Омске долгое время не пересматривались тарифы на пассажирские перевозки. 13-рублёвый тариф не давал предпринимателю возможности развиваться, производить замену подвижного состава. Весной тариф вырос сразу до 18 рублей, и это существенно улучшило ситуацию.
Я должен сказать и о другом значении проведённого нами конкурса. По сути, прошло мероприятие по легализации перевозчиков, многие из которых обслуживали пассажиров, скажем так, вне правового поля.
– То есть?
– Я уже сказал о большом пробеле в федеральном законодательстве в части регулирования взаимоотношений между перевозчиками и органами власти. Как это выглядит на деле? Допустим, вы, имея автомобиль, ту же «ГАЗель», стали самовольно перевозить пассажиров на каком-то городском маршруте. Что с вами произойдёт? Накажут? Ничего подобного! Впрочем, в некоторых регионах такое происходит – если ты работаешь без договора с органом местного самоуправления, то тебя, согласно распоряжению этого органа, могут наказать. Но эти распоряжения отменяются, как противоречащие федеральному законодательству. И у нас в городе действовал подобный правовой документ, известный омичам как 55-е постановление. Предприниматели оспорили правомерность этого постановления в суде и выиграли! То же самое происходило и в других регионах.
Федеральное законодательство говорит: получи лицензию в транспортной инспекции на право перевозить пассажиров, нарисуй схему перевозок (сам!), согласуй с органом местного самоуправления – и всё, можешь беспрепятственно заниматься пассажирскими перевозками в этом городе. Именно беспрепятственно, потому что никто не имеет права тебя остановить и тем более наказать.
– А если орган местного самоуправления, в данном случае ваш департамент транспорта, откажет в согласовании такому желающему заниматься пассажирскими перевозками?
– Ему всё равно ничего не грозит. Законом не предусмотрено за это никаких наказаний! Мы откажем – он повернётся и скажет: обойдусь без вашего согласования. И будет как ни в чём не бывало перевозить пассажиров. То есть получил лицензию, нацепил трафарет и поехал. Конечно, это абсурд. Разве можно представить, чтобы где-нибудь в Германии происходило что-либо подобное? А у нас запросто. Понимаю, государство стремится упростить все процедуры для бизнеса. Но бизнес бизнесу рознь. Думаю, большой ошибкой со стороны федеральных законодателей было ставить бизнес пассажирских перевозок на одну доску со всеми остальными. Этот бизнес связан с безопасностью наших граждан, здесь позиция государства должна быть совершенно другая, на порядок жёстче. Почему у нас сегодня водители могут выехать без путевого листа? Или медика не проходить? Это во всех городах. Мы не уверены, что водитель сел за руль достаточно отдохнувшим. С муниципальными предприятиями другая ситуация, они под полным контролем. А вот частные перевозчики… Мы не уверены, что эта машина проходила техническое обслуживание. Проходила ли вообще? Мы не уверены, придёт ли она по расписанию. Множество проблем из-за непонятной, странной пассивности государства. Получить лицензию сейчас легче лёгкого. Закон о лицензировании уж слишком лояльный: сегодня он носит для перевозчика заявительный характер. Грубо говоря, каждый, у кого хватило денег на покупку автомобиля, может стать перевозчиком.
– Да, это более чем странно: купил машину, получил лицензию – и вози пассажиров на здоровье, ни у кого не спрашивая разрешения…
– Да, практически так.
– А инспектор ГИБДД?
– Всё, что он может, на что имеет право – проверить у вас наличие водительского удостоверения и документов на машину. Ну и, конечно, будет разбирательство, если вы нарушили правила дорожного движения. Если же он начнёт интересоваться, на каком основании вы везёте пассажиров, вы можете ему вежливо ответить: а это вас не касается, уважаемый. Но это мы с вами рассуждаем чисто теоретически. На практике такого не происходит, ГИБДД действует строго в рамках своих полномочий.
Впрочем, вас могут остановить, причём в достаточно грубой форме, другие участники перевозочного процесса. И такие инциденты происходят. Думаю, не только в нашем городе.
– Судя по количеству «ГАЗелей» на улицах Омска, частные перевозчики воспользовались, мягко говоря, недостатками законодательства на всю катушку. Вы уповаете на недавно проведённый конкурс. Но очевидно, что его эффективность пока мало заметна. Я побывал на нескольких конечных остановочных пунктах транспорта в городе – там скапливается просто фантастическое количество «ГАЗелей». Придерживаться расписания среди «газелистов» явно не принято, они снуют по городу друг за дружкой впритык, чуть ли не бампер в бампер, создавая при этом массу аварийных ситуаций. Кроме того, обращает на себя внимание довольно большое количество автобусов большой вместимости, которым явно пора «на пенсию».
– Наверное, делать окончательные выводы ещё рановато, слишком мало времени прошло после конкурса. Наметились явные положительные тенденции, мы с вами об этом только что говорили. В то же время я не склонен предаваться безудержному оптимизму. Обстановка продолжает оставаться сложной. Муниципальные парки (их пять) испытывают серьёзные финансовые трудности, бюджет Омска, как я уже говорил, ограничен. Муниципальный транспорт (вместе с троллейбусами и трамваями) обеспечивает примерно 50-55 процентов пассажирских перевозок. Поэтому надежды на развитие частного бизнеса. Прилагаем все усилия для того, чтобы он развивался гармонично. Это не так-то просто при нынешнем законодательстве: законы в их сегодняшнем виде не помогают органам власти на местах наводить должный порядок на рынке пассажирских перевозок. Иными словами, у нас связаны руки.
Но мы не киваем на трудности. Разрабатываем нормативные документы, которые бы, с одной стороны, не противоречили действующему федеральному законодательству, с другой – способствовали нормализации обстановки. Основные моменты: единая маршрутная сеть для муниципального транспорта и частников, правила проведения конкурсов, порядок заключения договоров… По-моему, наконец-то все участники рынка поняли, что разработанный документ, наверное, единственный на сегодня, который позволяет регулировать рынок пассажирских перевозок. Да, это «правила игры» на местном уровне. И очень важно, что они в общем и целом приняты как предпринимательской средой, так и муниципалитетом, мы придерживаемся его. Мы понимаем, что это тот механизм, который позволяет нам выстраивать нормальные отношения. Другого пока не дано.
Первая цель, которая была поставлена департаментом, – все перевозчики должны иметь с нами договоры. Как? Федеральный уровень никакого механизма не предлагает, правовой вакуум! Мы подумали, подумали… Остаётся один вариант – конкурс. На мой взгляд, перевозчик в условиях нашего конкурса увидел главное – перспективу. И пошло взаимопонимание, встречные шаги. Мы всех легализовали. Заключили с ними договоры. На 10 лет. И говорим: если ты с нами, если синхронизируешь с нами цели, цели замены и оптимизации маршрутной сети, то мы вместе идём по этому пути десятилетнему. К взаимной пользе.
– В Омске в прежние годы нередко доходило до крупных конфликтов между частными перевозчиками и властью. Вплоть до того, что они выходили на улицы и протестовали. Сейчас таких разногласий не возникает?
– Нет. Разногласия наблюдаются на отдельных маршрутах – между самими перевозчиками. На тех, где присутствует не один перевозчик. Самый лучший вариант при проведении конкурса был бы такой: один лот – один маршрут. Но так не получилось. Да и не могло получиться, потому что конкурс не должен отсекать перевозчиков, имеющих небольшое количество машин. Есть у нас перевозчики, которые выиграли – да, по целому маршруту, но достаточно большое количество маршрутов, где победителей несколько. И они, к сожалению, не всегда находят общий язык. Но мы знаем эту ситуацию и, уверен, найдём способы с ней справиться.
Считаю, что сегодня в Омске нет почвы для антагонизма между перевозчиками и властью. Мы говорим бизнесу: мы ваши партнёры, мы ваши помощники. Мы готовы совместно решать ваши проблемы. И уже есть конкретные примеры. Вместе с вами мы убедили региональную энергетическую комиссию поднять тарифы на перевозку. Мы будем добиваться, чтобы и этот тариф был пересмотрен, потому что сегодняшние 18 рублей (а для муниципального транспорта – 16) не покрывают всех расходов перевозчиков. Мы будем всячески способствовать, чтобы перевозчики, наметившие серьёзно поднять уровень своего бизнеса, смогли покупать новую технику на льготных условиях и т.д.
Так что перевозчики убеждаются: муниципалитет в лице департамента транспорта говорит с ними на языке не обещаний, а конкретных дел. Я считаю, что мы на верном пути и совместными усилиями сможем намного улучшить сегодняшнюю, во многом неблагоприятную, ситуацию с пассажирскими перевозками в городе Омске. А если бы ещё и государство обратило наконец внимание на проблемы пассажирских перевозок (не только в Омске, а в целом по стране), то необходимых перемен можно было бы достичь гораздо скорее…
– Спасибо, Олег Иванович, за интересную и познавательную беседу. На мой взгляд, предпринимаемые вашим департаментом шаги для решения застаревшей проблемы «разбалансировки» в сфере пассажирских автоперевозок уже в ближайшее время должны принести свои плоды. Особенно впечатляет свежий, нестандартный подход к организации и проведению конкурса среди перевозчиков, а также смена курса: от конфронтации и взаимонепонимания – к тесному сотрудничеству и партнёрству с ними.
