Чего говорить, наши региональные дороги хороши. Те, что уже построены. Правда, десятка четыре населенных пунктов пока отрезаны от национальной сети автомагистралей. В ближайшей перспективе жители Заболотья едва ли увидят асфальт. Говорим о другом. Территорию области в разных направлениях перерезают федеральные трассы, отмеченные в атласах как 1Р402, 1Р351, М51, Р401, Р404. Они, в общем-то, в довольно сносном состоянии. Участники пробега Пекин – Париж оценили даже на «отлично» – в сравнении с Монголией, где дорог нет в принципе.
По данным института Gallup (США), Россия по качеству дорог занимает 128-е место из 148 возможных. Что нас ждет впереди? На эту тему мы беседуем с директором Центра стратегических автодорожных исследований РФ, профессором, доктором технических наук Валерием Андреевичем Кретовым.
– Отечественная дорожная сеть абсолютно не отвечает нормативным требованиям по сумме показателей: это коэффициент сцепления, один из основных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, прочностные характеристики, ровность, ряд других. Росавтодор выпускает ежегодник по цифрам и фактам, касающихся регионов. Так вот, 90 процентов автомобильных дорог требуют ремонта и реконструкции. Можно сказать, критическое состояние.
– Руководители отрасли, Валерий Андреевич, убеждают меня, что в наших краях в принципе невозможно построить идеальную дорогу, потому что кругом болота, дожди идут, снега закручивают.
– Да, от неблагоприятных погодных условий дороги очень зависят. Влажная осень с замораживанием и оттаиванием, весна такая же; если зима снежная, то воды много – и происходит обвальное разрушение магистралей. По Тюменской области были такие случаи, ещё с советских времен помню. Имею в виду дорогу Тюмень–Ялуторовск. Чинили её, чинили, а в один год пошли сильные дожди – и дорогу полностью размыло. Видите ли, когда строили, в тело насыпи попал чернозем. Чернозем, когда замерзает, то выпучивается. В итоге полотно пошло трещинами, осадки завершили процесс.
– Факт поучительный, но старый. Что-нибудь свеженькое…
– Не так давно за Абатским дорожная одежда вышла из строя, народ передвигался по обочинам, канавам. Чтобы как-то выйти из положения, руководитель федерального управления«Урал» Игорь Юрьевич Зубарев распорядился засыпать разрушенный участок щебнем. Проезд, конечно, обеспечили, ограничив скорость. Это федеральная дорога.
– В одном документе вычитал, что не просто федеральная дорога, а международный транспортный коридор Берлин–Владивосток. А там был участок протяженностью более чем в тысячу километров Чита–Хабаровск. Вроде бы все сделали, президента пригласили на предмет перерезания красной ленточки. О мероприятии объявили всему миру – и попер народ из Японии, Китая. Я самолично разговаривал с автомобилистом из Австралии: в натуре нету трассы.
– Ну, нашлись начальнички, приняли решение рапортовать, хотя в те времена уже не существовало обычая встречных планов, как это водилось в СССР. Дорогу вроде бы и впрямь построили, а о мостах забыли. Даже балки и прочие конструкции не заказали вовремя.
– Да и треть дороги Чита–Хабаровск, рассказывали мне австралийцы, была в щебне. А это даже хуже грунтовки: когда много машин проезжает, такая поднимается завеса пыли, что на расстоянии вытянутой руки ничего не видно.
– Ко всему прочему, щебень пропускает воду, а если под ним глина, то дорога несущую способность теряет.
– Европа примерно полтора века назад отказалась от использования щебня в дорожном строительстве. Там используют литой бетон.
– Для литого бетона требуется высокая дисциплина, так как процесс непрерывный. А машину щебня высыпал, следующую порцию можно подвезти через год.
– Как-то я сопровождал до Ишима автоэкспедицию журнала «За рулем», которая под флагом Росавтодора должна была на американских «Хаммерах» по федеральной трассе «Колыма» доехать до Якутска. Тем самым требовалось доказать, что в России нет непроезжих мест. Не смогли ребята добраться до места назначения. А мужики на «КамАЗах» добираются.
– Русский человек веками ездил по бездорожью. Едут, матерятся, переворачиваются, гибнут. У нас нет серьезной ответственности за безопасность на дорогах. Как правило, при ДТП виноватят водителя, дескать, не соблюдал дистанцию, нарушил скоростной режим. Упускают момент, что дорога скользкая, она «со дня рождения» не обеспечивает надлежащее сцепление колес с полотном. Должной информации водитель не получает, отсутствуют необходимые знаки. Вообще, такому государству, как Российская Федерация, не иметь нормальных дорог – безнравственно.
– Помню, не так давно по всей России активно внедряли дорожные метеостанции, в Тюменской области были такие. Значит, приборы предупреждают о намечающемся гололеде на той или иной трассе. Мастера по эксплуатации заранее посыпают участки песчано-солевой смесью. По системе видеонаблюдения диспетчер Управления автомобильных дорог контролирует процесс. Думаю, таким образом предотвратили немало катастроф, уберегли человеческие жизни. Ныне, говорят, прикрыли ту диспетчерскую.
– На все деньги нужны, а их не дают. Потому что прикрыли дорожные фонды.
– Как же, сколько писано-переписано о возродившихся дорожных фондах – федеральном и территориальных.
– Тут идет подмена понятий. В начале 90-х годов были установлены целевые внебюджетные дорожные фонды. И тогда денег на строительство, реконструкцию и ремонт магистралей хватало вполне. Теперь фонды тоже целевые, но бюджетные. А это значит, что дорожное строительство финансируется по остаточному принципу.
– В стране, по отчетам прошлого года, построено 132 километра новых дорог. В пору, когда вы, Валерий Андреевич, работали в Тюмени (в свое время В. Кретов руководил Заводоуковским ДСУ-3, был главным инженером Управления автомобильных дорог Тюменской области, управляющим трестом «Сибдорстрой», проложившим «бетонку» Тобольск–Южный Балык) только в нашем регионе ежегодно вводили в эксплуатацию по 400 и более километров трасс с твердым покрытием.
– Два условия необходимо создать для того, чтобы в стране проложить добротные дороги. Во-первых, достаточное финансирование, во-вторых, грамотное, профессиональное управление дорожным хозяйством. Увы, денег не хватает. Сам недавно назначенный министр транспорта РФ Максим Соколов сказал, что от фактической потребности средств на эксплуатацию дорог в прошлом году было выделено 27 процентов.
– Да, на олимпийские объекты в Сочи нужны немалые деньги. А ещё президент ругался за перерасход. Поди-ка, украли.
– Перерасход – не всегда «украли». Скажем, запроектируют дорогу по принципу «тяп-ляп», начинают строить – оказывается, ещё деньги нужны. Поэтому и подчеркиваю роль управления, у нас в стране во главе дорожного комплекса подчас стоит абы кто, но только не дорожник. Говорим «дорожное хозяйство», значит, должен быть хозяин. Что за хозяин, который не знает дела, он – менеджер.
– Валерий Андреевич, ведь вы же сами и готовите специалистов. Как председатель Государственной экзаменационной комиссии недавно в ТюмГАСУ вы подписали 87 дипломов инженеров-дорожников.
– Это не управленцы, это будущие технологи по организации движения, по проектированию, эксплуатации автодорог, по безопасности движения. Управленец – это специалист, прошедший все стадии карьерной лестницы от мастера до министра. Мы в свое время равнялись на руководителей Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог А. Николаева, объединения Росдорстрой В. Брухнова.
– Все беды в стране начинаются с того, что нет порядочного правового обеспечения.
– Парламент моментально принимает законы, не касающиеся хозяйственной деятельности. Федеральный закон «О дорогах и дорожной деятельности» рассматривался «думскими дьяками» в течение семи лет. В конце концов, приняли. Но он сырой. Вот уже пять лет пользуемся этим документом, но с души воротит. Всемирный банк развития и реконструкции рассматривал вопрос кредитования дорожного строительства в Российской Федерации. Спрашивают: «Кто ответственный?» По действующему законодательству нет такового.
– Строго следуя закону №94-Ф3,ему не построить ни нормальной дороги, ни надежного моста. Так как документ направлен не на повышение качества, а на снижение стоимости объекта или услуги. Далее. Строители дорог всё ещё ориентируются на СНиПы, изданные в 1985 году. Вроде Федеральный закон «О техническом регулировании» отменил все ранее принятые ГОСТы. А новых нет.
– Некому этим заниматься. Раньше огромный вклад в разработку нормативов нового дорожного строительства вносил институт Союздорнии. Обанкротили, разогнали людей, хотя с их мнением считались даже дорожники США.
– В последнее время изучаю тему мостостроения. Так вот, в Тюменской области соорудили объект, который впоследствии назвали «чудом света». Под шумок умыкнули 843 миллиона рублей. По сравнению со сметной стоимостью не так много. Провинившегося посадили.
– Сажают далеко не всех. Сажают тех, кто не делится. Помните же, Александр Лифшиц, министр финансов при Борисе Ельцине, выдал бессмертный афоризм: «Делиться надо». Однако «чудо света» есть! Вот что хочу сказать. В свое время крутой народ, пользуясь дырами в законах, нахапал миллиарды. То есть воровали на вполне законных основаниях. Теперь их, деньги, надо куда-то девать, ведь деньги делают деньги. Одни вкладывают «баксы» в российскую экономику – это можно приветствовать, бог с ним, с происхождением капитала. Многие уводят финансы за рубеж, там что-то возводят. Вот этих надо брать за жабры.
– Росдорнии под вашим руководством вырабатывал документы по ремонту и реконструкции автомагистралей. Ваш Центр чем конкретно занят?
– В отрасли много проблем. Занимаемся наукой, анализируем состояние дорог и мостов, уделяем особое внимание безопасности дорожного движения. Внедряем новые, прогрессивные материалы. Решаем вопросы государственно-частного партнерства. В настоящее время для Ханты-Мансийского автономного округа разрабатываем схему сервисного обслуживания сети дорог региона. Трассы с большой интенсивностью движения вызывают большой интерес у бизнеса в плане автозаправок, кемпингов, пунктов технического обслуживания. Сибирь большая, не так просто все предусмотреть. Но решим.
– Что ж, успехов вам.
– Спасибо.
