Течет река времени. Что-то в памяти заносится илом забвенья, а какие-то мгновения жизни стоят, как гранитные утесы, и течение только подчеркивает их силу.
Вся моя минувшая жизнь вертолетчика прошла в одном авиапредприятии, правда, самом крупном «вертолетном» в то время. И не только в нашей стране, но и в мире.
Базировались вертолеты в тюменском аэропорту Плеханово. Да и настоящих тружеников неба «Аннушек» (самолетов АН-2) тоже было много. А какие пилоты были! Какая подготовка! Без преувеличения скажу: пилоты всей магистральной авиации – дети «Аннушек»!
Говорят, в жизни всегда есть место подвигу. Вспомнился мне недавний случай, что произошел в Московском аэроузле. У Ту-154 при полете в облаках отказали все три двигателя. Рядом Домодедово. На земле туман. То есть облачность лежит на земле. Видимость по горизонтали – 200 метров. Не буду описывать, что осталось из приборов в рабочем состоянии. Умолчу о том, что реактивный самолет с отказавшими двигателями превращается в падающее бревно, которое и при чистом небе посадить – проблема. А тут нужно было вне видимости земли выйти на полосу, в торец полосы, и умудриться сесть. Сели. Командиру было 60 лет. Спасла школа «Аннушки».
Это очевидный подвиг. Это «просто» «пилотский» подвиг. Когда всё в твоих руках. На кон поставлена жизнь. Твоя личная жизнь, между прочим. Да еще сотня жизней за твоей спиной. И от свершения такого подвига не отвертишься. Ситуация-то навязана тебе. И выхода другого нет, кроме как подвиг совершить.
Я же хочу рассказать о подвигах другого рода, которые совершить гораздо сложнее, а внешне все выглядит очень обыденно. Даже буднично. В начале семидесятых прошлого уже века мы получили в эксплуатацию 16 вертолетов Ми-2. «Сыроватая» была машина, особенно поначалу. На 16 вертолетов до восьми отказов двигателей в год приходилось. И всё обошлось без катастроф. Пилоты сажали вертолеты с отказавшими двигателями. Так, в общем-то, и должно быть.
А кто их тренировал? А главное – как тренировал? Поначалу (довольно долго) вертолетов Ми-2 с двойным управлением не было в подразделении. Их еще только собирались выпускать. А потому действовала строгая министерская инструкция – тренироваться в посадке с выключенными двигателями категорически запрещено.
В инструкции по летной эксплуатации, конечно, было прописано, что нужно сделать, чтобы посадить вертолет с отказавшими двигателями. Но вот вопрос. Вы не умеете плавать. Вам дают инструкцию, как нужно плыть. Вы ее читаете. И все! Поплыли?
Так и здесь. Нужна тренировка. Нужны инструктор и вертолет с двойным управлением. Его нет. Но есть инструкция о запрещении тренировок. Такие инструкции в авиации и называли (и называют) «обтекатели на задницу». Почему? Если кто-то решится, в нарушение инструкции, тренировать пилотов и произойдет летное происшествие, то виноват нарушитель инструкции, а не «верхи». Он себя вовремя прикрыл «обтекателем».
А теперь встаньте на место нашего славного командира эскадрильи Ми-2 Станислава Николаевича Курочкина. Оставить пилотов без тренировок с выключенными двигателями? Возможны аварии, смерти. Или в нарушение инструкции тренировать пилотов, не имея возможности показать, вмешаться в управление и что-то исправить (второго-то управления нет!!!).
Отец-командир принимает решение – тренировать без второго управления. В случае если даже просто «кто-то узнает», не говоря уж о летном происшествии, – все «шишки» командиру. Вот и получается «Полет без обтекателя». Прикиньте на себя ситуацию. Двигатели выключены. Вертолет падает с вертикальной скоростью 12-14 метров в секунду. В последние три секунды нужно все сделать правильно, чтобы вертолет сел безопасно. Вы сидите рядом с пилотом. У вас управления нет, а пилот еще ни разу не садился с выключенными двигателями. И «обтекателя» нет у вас. Вы – злостный нарушитель всех инструкций. Ну, как? Ощутили? Любовь к людям, к своим пилотам руководила Курочкиным. И я хочу, чтобы память о такой работе сохранилась. Она на самом деле сродни подвигу.
А вот еще полет «без обтекателя», о котором я хочу рассказать. Герой этого рассказа – другой наш отец-командир, Алексей Ильич Марченко. Он был командиром вертолетного отряда. Из военных пилотов. О нем можно много рассказывать. Но мне кажется особенно характерным вот такой случай.
Это было в 1975 году. Я дежурил на вертолете Ми-2 по санзаданию. Тогда это было обязательно и повсеместно. Если что-то с кем-то случилось или кто-то заболел – сразу вылетал вертолет или, если можно было, – «Аннушка». Для населения это было все бесплатно. В этот день поступило задание вывезти из Нижней Тавды больного. Загружают девочку 12 лет без сознания. Тяжелый врожденный порок сердца. Приступ. Нужна срочная операция на сердце. Сопровождает больную главврач – молодая, строгая, подтянутая женщина. Делает девочке какие-то поддерживающие уколы. Каждый 5 минут меряет давление. Дублирую сразу при вылете обстановку на борту. К прилету должна быть санитарная машина. Посадка в аэропорту Плеханово. Санитарной машины нет. Почему? Запрашиваю вышку. Нет связи с городом. Вот те раз! Ждем, время тянется медленно. Запрашиваю каждую минуту. Ответ один. Нет связи с городом! Проходит после посадки уже минут 5. Женщина-врач поворачивается ко мне. Лицо белое: «Давление у девочки 40 на 0. Я поставила последний укол. Больше ампул нет. Она проживет еще минут 20». Теперь поймите мое состояние. Доблестная авиация, доблестный аэропорт – а девочка умирает, потому что телефон не работает в аэропорту или где-то на линии в городе. Инструкция строго запрещает летать над городом. Была в областной больнице вертолетная площадка. Была, да сплыла! На ее месте уже три этажа нового здания построено. Садиться придется только на дорогу. Больше негде. Закрываю двери и готовлюсь к запуску двигателей. Принял решение лететь и садиться у областной больницы.
Смотрю, к вертолету идет Марченко Алексей Ильич. Спокойно идет. А я уже успел кнопку запуска левого двигателя нажать. Открыл сдвижной блистер, чтобы поговорить. Объясняю ситуацию. И вот здесь происходит то, ради чего я все это и рассказываю. Алексей Ильич говорит: «Вылетай! На «вышку» передай – под мою ответственность!»
Вы скажете: «Ну и что?» А то! Человек себе тюрьму подписал, если что случится. Он же тоже знал, что и над городом нельзя летать и садиться негде около больницы. Мне-то было легко. Я же действовал. Выполнял полет. И сам каждую секунду контролировал свои действия. А отец-командир все это время ждал, не имея возможности уже ничего изменить. Исход дела зависел от другого человека. Все прошло благополучно. Имея такую моральную поддержку от отца-командира, я спокойно зашел на город и выбрал место у входа в больницу, на улице Котовского. Конечно, были нарушены все правила. Вертолет едва уместился на дороге между домами. Но награда была. Не успел вертолет коснуться земли, как из больницы буквально выскочили люди в белых халатах. С носилками. Девочку спасли!
Вот так иногда выглядит подвиг: «Под мою ответственность!». В тех условиях это прозвучало по-военному: «Вызываю огонь на себя!».
Как нужны в нашей жизни люди, которые в ответственный момент могут сказать: «Вызываю огонь на себя!».
Отмечая день рождения газеты велосипедным броском по районам, мы запасаемся материалами на целый год. Открытий – под завязку! Новые места. Новые друзья. Новые впечатления. Чем еще хорош наш традиционный велосипедный поход, так это тем, что в пути по-новому смотришь на своих старых знакомых. Открываются они для тебя новыми гранями. Ночлег в пути – время обмена впечатлениями и, конечно же, бывальщинами, на которые горазды все путешественники за кружкой душистого чайку с сухариком.
Вот и у Александра Александровича Зверева за плечами биография, в которой уместились десятки обычных жизней. Военный лётчик, пилот санитарной авиации, изобретатель, глава «Трезвой Тюмени», неугомонный спортсмен, человек кипучей энергии, бессменный участник всех девяти наших велосипедных путешествий. А какой рассказчик!
– Пора тебе, Сан Саныч, за книгу садиться! – всякий раз твердим мы ему после его очередного экскурса в прошлое.
– Потом! – отмахивается душа компании. И снова вспоминает о былом.
