В сентябре 86-го началась промышленная эксплуатация Ямбурга
Российская экономика по большому счету держится даже не на трех, а на двух китах – нефти и газе. Автору этих строк довелось быть свидетелем освоения Ямбурга, расположенного в субарктической зоне Западной Сибири на Тазовском полуострове. Именно здешнее газоконденсатное месторождение производит сейчас больше всех газа не только в России – в мире.
Обустраивать Ямбург (на местных ненецких диалектах – «серое болото») впервые начали крупноблочным методом. Строительство, в котором участвовало более полутора десятков тысяч человек, стало последней в СССР Всесоюзной ударной комсомольской… Правда, уже тогда энтузиазм последних комсомольцев социализма держался на главной составляющей – длинном рубле.
Мал ледокол, да дорог
Будущие газовые промыслы решили не завозить в Заполярье, чтобы не собирать их по винтику зимой в 50-градусные морозы или летом под мириадами комаров, а монтировать целые цеха в нормальных климатических условиях – в Тюмени, на базе предприятия Сибкомплектмонтаж. Потом, установив так называемые «суперблоки» массой от 150 до 400 тонн на понтоны, транспортировать их буксирами по рекам Тура, Тобол, Иртыш, Обь и далее по Обской губе. Но и в этом случае будущий промысел еще несколько месяцев ржавел на побережье, дожидаясь начала работы зимников. В декабре мощные японские тракторы тащили его в глубь тундры, порой за 60 километров, где и состыковывали.
По предложению начальника Главямбургнефтегазстроя лауреата Ленинской премии Игоря Шаповалова третий по счету УКПГ-5 задумали ввести в 1987 году на полгода раньше намеченного срока. Для этого решили транспортировать «супера», не дожидаясь, когда Обская губа освободится ото льда, а с помощью ледоколов доставить гигантские, размером с трехэтажный дом, «кубики» к заранее намороженному спецзимнику. Главное – успеть, чтобы июньская снежная дорога не растаяла.
Участвовать в этой невиданной доселе транспортной операции главк командировал автора этих строк и журналиста-радийщика Галину Севастьянову.
После сравнительно легкого пути по открытой воде на речных буксирах ОТА от Салехарда, куда мы вылетели вертолетом из Надыма, караван подошел к острову Начальный, где 15 «суперов» ждали ледоколы и один мощный буксир ОТ-2021.
С такими гигантами, как «Арктика» или «Сибирь», имеющими атомные сердца и водоизмещение 60 тысяч тонн, наши ледоколы не сравнить. Да и предназначены они не для открытых просторов арктического бассейна, а для продления навигации расчисткой фарватера, проводки судов в акваториях речных и морских портов. Обская губа, хотя и часть Карского моря, мелководна. Специфика работы в подобных условиях заставила проектировщиков рассчитать рекордно малую для таких судов осадку – всего два с половиной метра. Впрочем, не так и мал «Капитан Мошкин», на который попал я. Совсем свеженький, изготовленный всего год назад финнами. Длина – за 80 метров, мощность машин – пять тысяч «лошадей». По внешнему виду отличается от традиционного, ледокольного, отсутствием острого скошенного форштевня – тут он вроде корыта. Судно не колет, а расталкивает лед, или, подминая его под себя, давит. Ледодав, одним словом.
Чуть быстрее черепахи
Заместитель начальника Обь-Иртышского речного пароходства Геннадий Шанев первым направил в ледовый канал ледокол «Капитан Чудинов» с Севастьяновой на борту, за ним – «Капитана Мошкина», прицепив к нему ОТ-2021 с баржей-трехтысячником и самыми тяжелыми «суперами». Впереди – самые трудные 350 километров. Третий ледокол «Капитан Евдокимов» находился от нас за много десятков километров, поддерживая пробитый во льдах канал.
Утром 13 июня «Чудинов», за ним мы с буксировщиком и составом вошли в сужающийся из-за подвижки льдов канал. Сначала скорость продвижения обнадежила – пять узлов в час, но буквально через милю снизилась. Пройдя за час чуть более двух миль, «Мошкин» встал. Машины работают «самый полный», за кормой бурунит мелкий колотый лед, сзади изнемогает в упряжке своими двумя тысячами «лошадей» буксировщик, а вперед – ни на сантиметр. Тогда с «Чудинова» нам бросили буксирный конец, толстенный 52-миллиметровый трос. Тщетно!
Ясной ночью, когда я, уставший от однообразия ледового пути, наконец уснул, раздался жуткий грохот. Казалось, нахожусь в железной бочке, по которой кто-то долбанул кувалдой. Потом рывок судна, затем – тишина, только чуть заметное сотрясение корпуса подсказало о работающих на малых оборотах машинах.
Крупная неприятность: лопнувший трос, соединяющий наше судно с баржей, ударил ледокол по борту как раз рядом с моей каютой, едва не пробив обшивку. А если бы кто из матросов подвернулся? Бр-р… Кстати, назначение баржи – принимать на себя удары льдин, защищая «супера». Лучше бы на заводе как следует поработали над понтонами, ругались в том рейсе, чем тащить лишний груз. Именно они, нагребая перед транцами тонны льда, никак не хотели двигаться.
Полчаса более десятка человек, совсем молодые, недавно отслужившие в армии парни воевали с толстенным тросом, сворачивая его в бухту, кромсая в клочья брезентовые рукавицы, кровеня мозолистые ладони, заводили новый, 70-миллиметровый.
Не пошли – поползли, делая чуть больше двух узлов в час. Вскоре еще удар, еще рывок. Не выдержала уже 15-сантиметровая в диаметре скоба, за которую на барже крепится буксирный конец. Идти очень трудно, подчас невозможно. Усилий запряженных цугом ледоколов не хватает, снова и снова меняется тактика борьбы со стихией. Отсоединив состав, оба ледокола вполне ходко, по сравнению с обычной нашей скоростью продвижения к Ямбургу, пробегают вперед по заполняемому невесть откуда берущимися крупными льдинами каналу, утюжат их, разбивая в крошево.
Вечером 15 июня «Капитан Евдокимов» радирует, что находится всего в 20 милях от Ямбурга, но идти даже в одиночку очень тяжело. Лед, пусть и летний, непрочный, распадающийся при лобовом ударе, но толщиной там, севернее, до двух метров. Брать его приходится с разгона, каждый раз проходя чуть более полкабельтова (кабельтов равен 185 метрам). Но идти надо, ведь «супера» ждет «летний зимник», неумолимо оседающий под воздействием солнечной радиации.
А мне, признаться, путешествие, когда через три шага вперед следуют два шага назад, надоело до чертиков. За день облазил судно от киля до клотика. Команда – на вахте или отдыхает. «Пашут» по 12 часов в день, как тогда говорили, «с комсомольским задором». На деле экипаж ледокола сокращен до минимума. Цель одна – заработать как можно больше.
«Капитан Чудинов» с Севастьяновой более подвижен, чем «Мошкин». Он то и дело отцепляется, кружит вокруг нашего ледокола, обкалывая нас и «супера», вздымает специальным устройством буруны вдоль своих бортов, брызги даже до меня, стоящего возле ограждения ходовой рубки, долетают. Поговорил по рации с Галей. Она давно уже записала на свой «Репортер» все, что может выйти затем в эфир. Как и я, пребывает в тоске. От нашего присутствия или, наоборот, отсутствия на борту ровным счетом ничего не зависит. Более того, оба журналиста совсем для кораблей не существенный, но – балласт.
На шестой день плавания, если нашу толкотню во льдах можно так назвать, в серой дымке появляется Ми-8 со знакомым бортовым номером Надымского авиаотряда. Выскакиваю на крышу ходовой рубки к самым локаторам, куда подниматься, вообще-то, не разрешается, отчаянно машу, показываю – возьмите к себе! На борту «вертушки» поняли. Открылась боковая дверь, и с расстояния полста метров узнаю своего шефа, замначальника по кадрам Главямбурга Геннадия Кудрявцева. Показывает знаками – выходи на лед. Мчусь в свою каюту, запихиваю вещички в кофр, тороплюсь к борту, с которого как раз трап спущен, прежде уже выходил по нему на лед, фотографируя караван…
Но – стоп. Капитан Виктор Гудовский, раскинув руки, перекрыл дорогу. Пока я собирался, он по рации сообщил на вертолет: от недавнего движения «Чудинова» весь окрестный лед в трещинах. На него не то что вертолету сесть, но и мне отходить на сколько-нибудь значительное расстояние нельзя. Надо ли говорить, что «подвиг» укротителя из «Полосатого рейса», когда маленький Ми-1 завис над кораблем, – не для меня. Утешающе хлопнув по плечу, Гудовский пригласил меня в кают-компанию обедать.
По летнему … зимнику
Оказия подвернулась на следующий день. Да какой там «день»! На часах то ли два ночи, то ли два пополудни. Пришлось уточнять время и число у штурмана. Оказалось, 20 июня … Наш ледокол вынужденно вернулся по пробитому каналу далеко назад: подошло к концу топливо. В специальном «кармане» его ждал не только заправщик, но и плавучий магазин. Перехожу на танкер речного типа. Там мне выделяют отдельную каюту. Через сутки оказываюсь уже на «вертолетке» в Лабытнангах, а еще через пару часов и в родном сердцу Надыме.
На следующий день, созвонившись с Ямбургом, вновь мчусь в аэропорт. Как оказалось, после моего ухода с «Капитана Мошкина» (надеюсь, там не сочли это бегством) погода, наконец, пошла навстречу экспедиции. Подул сильный, разогнавший льды ветер. Оставшиеся до Ямбурга 40 миль караван с присоединившимся «Капитаном Евдокимовым» преодолел сравнительно быстро, всего лишь за сутки.
К началу транспортировки «суперов» все же припоздал. Несмотря на поздний, по меркам Большой земли, час – заполночь, на берегу Обской губы полно народу. Когда еще увидишь такое! Холодно, немногим выше нуля, в последней-то декаде июня! «Парадом командует» управляющий трестом «Ямбургспецгазстрой» Виталий Гродзинский – гренадерской стати, в брезентовом дождевике и сапогах-заколенниках. Команды отдает через мегафон четкие, голос слышен, наверное, на километры. В оперативном подчинении у него свои ребята: машинисты из СУ-17, где начальником Виктор Занозин, а также представители ПММК-13 Главсибкомплектмонтажа, смонтировавшие «кубики» в Тюмени и готовые выстроить из них очередной завод в тундре – УКПГ-5.
На юркий гусеничный вездеход ГАЗ-71, как на наблюдательный пункт, взбирается Занозин. В его руках ярко горит на фоне фиолетовых, лишь немного подсвеченных невидимым солнцем, алый, чуть не написал «стяг». Нет, просто сигнальный красный флаг. А тут и солнце выглянуло, словно салютуя победителям ледовой эпопеи. Взмах! Разом взревели мощные «Комацу» – четыре трубоукладчика с 450-сильными двигателями потянули, а два бульдозера стали подталкивать уже не первый на момент моего появления «суперблок». Их здесь, на мелководье, всего три осталось, остальные уже в пути по продержавшемуся-таки спецзимнику.
Вот он, совсем не похоже, что из снега. Бурый, почти сравнявшийся с тундрой, но способный еще держать на себе многотонные громады. Целых 50 километров их волочь до площадки монтажа.
Оправданный не оправдавшийся риск
Успели! Риск оправдался. Честь и хвала Главямбургнефтегазстрою и его начальнику! Если бы довели так хорошо начатое дело, как говорится, до ума, Шаповалов мог бы по праву носить Золотую Звезду Героя Социалистического Труда, к которому, о чем знали приближенные, его представили. А так - получил орден Октябрьской Революции. Действительно, с немалым трудом, с огромными затратами, но УКПГ-5 начали монтировать почти на полгода раньше, нежели при обычной схеме доставки «суперблоков». Это – 15 миллиардов кубометров «голубого топлива». Как подсчитали экономисты главка, руководимого Петром Шмотиным, всего месяц работы промысла компенсировал бы все затраты и на ледоколы, и на «летний зимник». Если бы замминистра Миннефтегазстроя Ивану Мазуру не пришло в голову дать подзаработать, получая высокий районный коэффициент плюс немалые командировочные, варягам из треста «Воронежтрубопроводстрой». А те, не обладая необходимым опытом, за полгода так и не смогли произвести врезку коллектора из уже сданной под ключ УКПГ-5 в газовую магистраль. Потому-то больше с таким методом транспортировки будущих газовых промыслов рисковать не стали.
Но впереди ждет Ямал, с его разведанными, не меньшими, чем на Ямбурге, запасами. Если бы не две перестройки, газ с Бованенковского месторождения должен был пойти еще в 1991 году. Однако сначала горбачевское Политбюро ЦК КПСС в марте 1989-го своим решением прекратило субсидирование, а потом началась и ельцинская вакханалия.
Апробированный способ транспортировки, возможно, еще используют. Правда, нужны ли нам такие объемы добычи углеводородного сырья? Если, как и прежде, будем оставаться сырьевым придатком мировой экономики, то, увы, да…
