Варианты прокладки железной дороги между двумя великими реками
2012 год знаменателен для Ялуторовска во многих отношениях. 250 лет назад, 2 февраля 1762 года, в Ялуторовской слободе открылась первая ярмарка. 235 лет назад, в 1777 году, освящена Сретенская соборная церковь. 200 лет назад окрестности города огласил звон колоколов Вознесенской церкви, взлелеянной местным купечеством под фанфары победы русского народа в Отечественной войне 1812 года. 100 лет назад вступило в строй первое промышленное предприятие в городе – паровая мельница купчихи Е. Д. Гусевой в пять этажей, с механизацией производственных процессов и электрическим освещением.
В этом ряду наособицу стоит еще одна знаковая дата в 350-летней истории Ялуторовска – исполнилось 100 лет с момента прихода из Тюмени первого поезда. Строительство северного крыла Транссиба перевернуло экономическую жизнь провинциального города, надежно соединив его с Уралом и Европейской Россией. По стальному пути знаменитое сибирское масло пошло за границу. А ведь по первоначальному варианту предполагалось провести дорогу на Омск по кратчайшему пути и сделать мостовой переход через Тобол возле села Бердюгино, примерно в 30 километрах севернее Ялуторовска.
Как тут не отдать должное прозорливости Ялуторовского отдела Императорского московского общества сельского хозяйства во главе с представителем известнейшей купеческой фамилии К. С. Колмаковым, который за свой счет произвел дополнительные технические изыскания и доказал необходимость прокладки железной дороги через густонаселенные местности! По принятому в 1907 году Государственной Думой закону о выделении средств на строительство северного крыла Транссиба железная дорога Тюмень–Омск приблизилась к Сибирскому тракту, 11 раз пересекла его и прошла через уездный город Ялуторовск, крупные населенные пункты: Заводоуковское, Новая Заимка, Омутинская. Путь удлинился против прямого назначения на 8 километров. Линия трассы совпала с первоначальным вариантом на 10-й и 186-й версте от Тюмени, чем объясняются кривые участки пути на перегоне Войновка – озеро Андреевское и восточнее станции Ламенская.
У Ялуторовска был исторический шанс развернуться в крупный транспортный узел вроде станции Богдановичи. Еще до открытия постоянного движения между Тюменью и Омском (532 версты) на различных уровнях рассматривались варианты соединения железнодорожной трассой южных территорий Тобольской губернии с северными вдоль левого берега реки Тобол с мостовым переходом в районе Тобольска. В 1911 году собрание городских уполномоченных высказалось за проведение подъездного пути от строящейся Тюмень–Омской железной дороги возле Ялуторовска до Тобольска (190 верст). В пользу этого варианта, обещающего огромному краю перспективные экономические выгоды, привел убедительные доводы инженер Бэер, проводивший изыскания трассы. Но, увы, вскоре началась Первая мировая война, затем – гражданская. Об экономических преобразованиях пришлось надолго забыть. Тобольск, оказавшийся далеко в стороне от стальной магистрали, вскоре лишился губернского лоска и постепенно превратился в заурядный провинциальный город с богатым историческим прошлым. Строительство железной дороги от Тюмени на Тобольск и далее до Нового Уренгоя стала запоздалой реакцией на вызовы времени.
Да, так нередко бывает в истории. Перспективы развития территорий и городов, их будущность зависит от выбора направлений реализации глобальных идей, продиктованных научно-техническим прогрессом. О необходимости строительства железной дороги в Сибирь, соединения стальной магистралью двух великих рек – Волги и Енисея – передовая общественность начала говорить во второй половине девятнадцатого века. Кстати, одним из первых эту мысль высказал декабрист Николай Басаргин, отбывавший ссылку в Ялуторовске, в своих записках о Сибири. Эта тема настолько интересовала сибирскую интеллигенцию, что затрагивалась даже в стихах. Крупный тобольский просветитель и чиновник, в прошлом ялуторовский учитель и воспитанник декабристов Капитон Голодников, в стихотворении «На новый 1870 год» («Тобольские губернские ведомости», 1870 г.) восклицает: «Дай суды нам равноправные, и в них веру освяти, краю нашему исправные дай железные пути». Здорово, не правда ли?!
Немало и другой любопытной информации на этот счет содержат страницы первого периодического печатного издания в Тобольской губернии. Вот, скажем, Высочайшая благодарность Государя Императора сибирскому купечеству за выраженные в письме верноподданнейшие чувства и соображения касательно предполагаемого железного пути для соединения России с Сибирью. Этот исторический документ, опубликованный в «ТГВ» в 1868 году, – красноречивое подтверждение общественных ожиданий, связанных с вариантами прокладки железной дороги в Сибирь. Купцы писали даже самому царю!
Повышенный интерес торгового люда к этой проблеме связан с проработкой на самом высоком уровне направлений строительства железной дороги. Купечество, как ни одно другое сословие, прекрасно понимало всю важность этого стратегического решения. Это пропахшие конским потом и дегтем ямщики могли ворчать по поводу железнодорожного транспорта, лишающего их работы. Да отсталые обыватели, напуганные приходом железного огнедышащего чудища, изрыгающего из своего чрева клубы дыма. Для купцов же альтернативы не существовало: отклонение трассы от сферы их интересов было равносильно разорению. Сибирь бурлила, апеллировала к верхам, писала верноподданнические письма.
В проекте К. Николаева «О проведении ж/д на г. Тобольск» («ТГВ», 1870 г.), назначенного Тобольским городским обществом депутатом в Пермский железнодорожный комитет, обосновывается необходимость строительства железной дороги, берущей начало от Перми, через губернский Тобольск, до города золотопромышленников Енисейска. Это, по его мнению, кратчайшее расстояние между бассейнами рек Волги и Енисея. Южное направление, как он считает, имеет множество минусов. Главный из них – мелководность рек Ницы, Исети, Ишима, Тобола, Вагая и других, орошающих местность, которые судоходны лишь в весеннее время, к тому же они требуют устройства переправ, что приведет к значительному удорожанию строительства. Далее в статье рассматриваются другие варианты, вынесенные на рассмотрение Пермского железнодорожного комитета.
По проекту Рашета линия железной дороги начинается от Перми, на Каме, следует на север близ Камы, поворачивает на восток по реке Чусовой, переходит Уральский хребет через нижнетагильские заводы, в направлении на Алапаевск и Ирбит, а затем, перейдя реку Ница, доходит до Тюмени, на Туре. Длина этой линии от Перми до Тюмени 679 верст. Стоимость строительства – 45 тысяч рублей на 1 версту.
Проект полковника Богдановича: линия железной дороги должна начаться близ г. Сарапула или с. Николы Березового, на Каме, оттуда, направляясь на Красноуфимск и Екатеринбург, оканчивается в Тюмени, на Туре. Ее протяженность – 688 верст от Николы Березового.
Линия инженера Любимова начинается тоже от Перми, проходя через Кунгур и Екатеринбург, выходит на р. Тобол, вдаваясь далее линии Богдановича на 50 верст, Затем направляется на Омск.
Отличительные особенности появившихся позднее еще двух проектов: линия Калинина-Шушляева идет от Камы через Екатеринбург, Ирбит на с. Антропово, лежащее на р. Тавде; линия Дробинина – от судоходной части р. Чусовой через Нижний Тагил на Ниццу к Ирбиту и на Тобол.
Победил, как известно, проект полковника Богдановича, и в 1885 году в Тюмень пришел первый поезд. За это деяние благодарные тюменцы присвоили ему звание Почетного гражданина. А в 1891 году началось строительство самой крупной в мире железнодорожной магистрали – Транссиба в направлении Челябинск–Курган–Омск. Реализацию идеи прокладки дороги на Омск через Тюмень отложили до 1909 года. Но на минутку представим себе, что бы сибиряки имели в исторической перспективе, если б железная дорога прошла через Тобольск, как предлагал проект Николаева, или через Ялуторовск на Омск? Инженер Любимов, очевидно, пользовался особым доверием у императорской семьи, которая традиционно покровительствовала строительству железных дорог в России. Именно ему, как пишет его конкурент по проектированию, было «высочайше разрешено» произвести изыскание от Перми через Екатеринбург до того места Тобола, откуда он может быть вполне судоходен: либо до деревни Артамоновой, в 120 верстах от Тюмени (самое длинное расстояние), либо до Ялуторовска. В последнем случае Тюмень оставалась бы в 50 верстах в стороне от трассы, проходящей на Ялуторовск через Камышлов. В экономическом плане, соглашается Николаев, это направление самое выгодное, Но люди, хорошо знакомые с судоходством на р. Тобол, «не скажут, что проведение линии не на Тюмень, а на Ялуторовск есть из двух зол меньшее». Тура тоже судоходна лишь в половодье.
А чтобы не быть голословным, Николаев приводит данные промеров фарватера в самых глубоких местах на Туре и Тоболе в 1869 году после весеннего половодья. За точку отсчета взята деревня Криволукская чуть ниже Ялуторовска. Здесь глубина фарватера (11 вершков, или 48,95 см) дает возможность передвигаться лишь на плоскодонках. Вниз по течению замеры тоже не внушают оптимизма: у Гилевой – 15 вершков, Мысовой – 15, Кохмеловской (?) – 14, Красноярской – 13, Новоршинской (?) – 13, Ревдинской – 13, Осиновой – 15, Азбакеевской (ныне Авазбакеевой) – 13, Чечкиной – 15, Тарханской – 16, Карбанской – 16; ниже впадения Туры в Тобол: при дер. Ярковой – 20, Караульной – 12, Артамоновой – 20, Горбунихе – 20, Липовской – 12, при Тоболтуринских юртах – 12.
История, как известно, не признает сослагательного наклонения. Но совершенно точно мы можем утверждать, что увязка железнодорожного проекта с фактором судоходности сибирских рек не стала главным аргументом в направлениях выбора линии железной дороги в глубь Сибири. Весомее оказались экономические интересы местного населения, возможность вовлечения густонаселенных территорий в российский и мировой рынок. Ни нефти, ни газа Сибирь тогда не знала. Да и лес за границу тогда не гнали эшелонами. Основными экспортными товарами считались животное масло, кожа, хлеб и другая продукция сельского хозяйства и подсобных промыслов.
Это хорошо видно на примере Ялуторовска. Дальновидная купчиха Е.Д. Гусева построила свою мельницу в непосредственной близости от железной дороги. На станции появился холодильник для приема сибирского масла перед отправкой на запад, открылась в городе и контора Сибирского маслодельного союза, основанного, между прочим, Александром Балакшиным, сыном ялуторовского купца, воспитанником декабристской школы. В дальнейшем, уже при советской власти, пищевая и перерабатывающая промышленность стала основой экономики города. А знаменитый молочно-консервный комбинат по объемам продукции занимал вторую строчку среди профильных предприятий Советского Союза. Ничего бы этого не было, если б в Ялуторовск не пришла железная дорога. Так распорядилась история.
О необходимости строительства железной дороги в Сибирь передовая общественность начала говорить во второй половине девятнадцатого века.
