Может, и не нахлынули бы на меня эти воспоминания, если б не случай. Нынешним летом я стал респондентом. Впервые в жизни. Подгадал по условиям соцопроса: хотя и не коренной житель, но существую в Тюмени 57 лет, тут и прописан. И вот на площади 400‑летия Тюмени уже полчаса отвечаю на вопросы молодого человека. Тема обширнейшая: медицина, образование, мигранты, ЖКХ, работа губернатора, правительства, областной Думы, СВО, молодёжная политика…
Особый упор делался на динамику последних двух лет. Можно ставить галочку на типовых ответах: «отлично», «хорошо», «так же», «плохо», «ужасно плохо». Недолго думая, осторожно отмечал пункт «хорошо». Тормознулся на теме «Качество дорог».
«Очень хорошо – это плохо»?
Мог бы мигом сказать «отлично», потому что, добираясь одно время за рулём авто до родственников в Украине, проехал по 14‑ти губерниям двух стран – лучших магистралей, чем в Тюмени, не заметил. Но как корреспондент промолчал на сей счёт. Только чуть позже подтвердил оценки участников автопробега из команды журналистов Центрального телевидения.
Помните, командор пробега пытал земляков: «Это у вас в центре отличные дороги, а на окраинах? А в новых микрорайонах?» – «У нас везде одинаково, – отвечали граждане. – Сейчас проверим, по газам, ребята! По жилкомплексам прокатимся».
«Отлично» телевизионщики не поставили никому. Омску по пятибалльной системе дали 3,25, Екатеринбургу – 3,75, Казани – 4,75, а Тюмени – 4,77. Выше нет ни у кого.
Едва ли сегодня кто‑то скажет, что в Тюменской области самые лучшие дороги Российской Федерации. Во-первых, подтянулась по части автомагистралей вся Россия, во‑вторых, и у трассовиков находят погрешности. Поэтому в роли респондента отметил: наши магистрали, «скорее, хорошие». Может, взял грех на душу?
Вывожу эти строки и думаю: продолжаем ранее поднятую тему. В сентябрьском номере «Тюменская правда» поместила на обложке фото дороги в НовоПатрушево. Красиво – многорядное движение, чёткая разметка: вертикальная и горизонтальная. Кстати, только одна разметка на 25 процентов повышает безопасность движения.
– Хорошо‑то хорошо, – откликнулся Геннадий Иванович Лаптев, – но там весьма неудобный съезд…
Тут же мелькнуло в памяти изречение японских мудрецов: «Очень хорошо – это плохо».
Незабываемые имена
– Лаптев – великий реформатор тюменских дорог, – выразил мнение, полагаю, многих тысяч тружеников отрасли заслуженный строитель России Александр Лейс.
– Великим реформатором дорог мы называли Юрия Владимировича Куренкова, – возразил я.
– Надо иметь в виду две эпохи: Куренков преуспел при развитом социализме, Лаптев – в наши дни, когда бал правит капитализм.
Случайность или нет, но в тот день, когда ваш покорный слуга выступал на площади в роли респондента, оказался там и один из героев моего повествования.
… Лаптев окончил элитное высшее учебное заведение в Омске – СибАДИ. И уже работал главным инженером СУ‑932 в Тюмени, когда на него появился очередной заказ.
– Отправляйся в город Ноябрьск, есть место начальника вновь образованного СУ‑452. Там тебе будет всё! – примерно так сказали в головной организации – «Тюменьдорстрое».
В упоминаемое время автор по служебным надобностям посетил министра строительства УССР, предъявил ему новенькое удостоверение с гербом государства и золотой надписью «Союз журналистов СССР». Глава отрасли принял меня как брата родного. И далее мы вместе с платформы Киевского вокзала провожали поезд – СМП «Укртюменьжилстрой». Эшелон двинул в Сибирь, в сторону озера Ханто. Посёлок образовался под этим же именем. Это потом населённому пункту присвоили иное – Ноябрьск. «Укртюменьжилстрой» – подрядная организация ордена Ленина Главтюменьнефтегазстроя. Ныне в истории города об этом не нашёл ни слова.
– Мы тогда много дорог проложили в окрестностях озера Ханто, – вспоминает Геннадий Иванович. – Не менее 40 километров в год выдавали на-гора.
На счету СУ‑452 во главе с Лаптевым – строительство аэропортов в Ноябрьске и Сургуте: взлётно-посадочные полосы, рулёжки, самолётные стоянки, а ещё привокзальные площади, подъездные дороги…
Там же – на Севере – СУ‑964 под чутким руководством Александра Лейса тоже тянуло трассы. В частности, на счету этого управления – магистраль «Убинское месторождение – ДНС‑1 – Мортымья – месторождение Тетеринское». Дорога «Урай – Междуречье – Мортка, Урай – Советский».
Тогда Лаптев и Лейс были партнёрами, в какой‑то степени – конкурентами, но трудились под единой «крышей» – в составе Минтрансстроя СССР (так житейски сложилось, что и теперь ветераны трасс Лаптев и Лейс обитают в областном центре по соседству – через забор). В регионе прославились тресты «Тюменьдорстрой», «Уренгойдорстрой», «Сибдорстрой», «Нижневартовскдорстрой», «Надымдорстрой», «Запсибдорстроймеханизация». Строительно-монтажное объединение «Запсибдорстрой» создало в Приобъе сеть автодорог общей протяжённостью около 10 тысяч километров.
Тогда магистралями в стране занимались два ведомства: Минтрансстрой СССР и Минавтошосдор РСФСР. Союзному министерству доставалось всё, республиканскому – то, что осталось.
На «Болиндере» далеко не уедешь
Очень жарко. На площади бьёт струями фонтан, а мы с Лаптевым вспоминаем старые добрые времена.
– Я часто советовался с Куренковым, – говорит Геннадий Иванович. – Считаю его большим политиком.
Ну да, на первом съезде народных депутатов новой России Куренков стал инициатором создания в государстве федеративного Дорожного фонда. В принципе, возродили вековую традицию: дороги строим миром. А куда без денег? Не очень популярным было решение, но тогда оно стало выходом из тяжелейшей финансовой ситуации.
В ту пору я тоже довольно много общался с Юрием Владимировичем. Держу в голове его первый рассказ.
– Ночная смена. Бригада механизаторов на передышке. Над костром ведро с чаем. Конус света с лампочки на столбе очерчивает дощатый стол с костяшками домино – мужики режутся в «козла». Вдруг лампа гаснет. Где‑то – почти на небе – раздаётся грохот. И-и-и… вспыхивает красный глаз. Глаз всё ближе и ближе… Вот уже кусты трещат под чудовищем. Гла-а-аз!!! От страха машинисты падают под стол. Спасите-е-е!!!
Это не НЛО. Это одноцилиндровый двигатель марки «Болиндер», питающий хилые электростанции. «Болиндер» – железный корпус с двумя колёсами по бокам, колёса служат инерционными маховиками. Как заводятся привычные ДВС: дизеля – от температуры сжатия, автомобильные – от электрических свечек зажигания. Непросто запустить «Болиндер». У него в верхней части тела имеется крупный шар – глаз. Его паяльной лампой накаливают добела. В оконцовке вручную раскручивают колёса – и поехали!
Значительный недостаток сего полудизеля: уж больно раскачивается. Вот и на этот раз и вовсе: слетел с фундамента, снёс ограждение – и рванул с горки по кустам, ведь у него колёса!
Глаз в буквальном смысле слова высветил проблему. Во-первых, на «Болиндере» – технике конца XIX века – далеко не уедешь. Во-вторых, если бы тот же «Болиндер» покоился на цементном фундаменте, точно бы устоял. Но фундамент-то был исключительно из глины. Цемент экономили. А щебень и по сей день на вес золота, – огорчался Юрий Владимирович.
– Щебень и битум, песок и гравий – всё нужно было искать и выбивать. Ну, выбили, опять же не на чем тот же щебень с Урала везти, – горячился мой визави. – Поэтому и создали свой карьерный участок в Асбесте Свердловской области, карьероуправление в Салехарде открыли с вывозкой щебня и гравия речным флотом… А когда надоели, казалось, вечные споры с железнодорожниками, вынуждены были создать свой вагонный парк. Около 500 старых цементных цистерн переоборудовали в вагоны под щебень. Мы понесли огромные затраты, но логистическую проблему решили. Тогда‑то и добились темпа строительства дорог более 300 километров в год.
Лаптев тут, Лаптев там…
Много-много лет у руля отрасли стоял «Тюменьавтодор»: сам проектировал, сам строил, сам контролировал, сам же и эксплуатировал. Потом в «верхах» решили: так не годится. Одна фирма должна быть заказчиком, другая – подрядчиком. Ныне они в одном здании: на третьем этаже заказчик – Управление автомобильных дорог, на четвёртом подрядчик – ТОДЭП.
В «лаптевскую» пору в ТОДЭпе существовали 22 ДРСУ – дорожно-ремонтных строительных управления. Сегодня их семь. Говорят, так легче управлять производством.
Первым директором ТОДЭПа стал В. Дергунов, но основная нагрузка досталась Лаптеву – похоже, по такому же принципу учли большой «северный» опыт Геннадия Ивановича.
– Начали мы с технического перевооружения. Были же прицепные механизмы: трактор таскал грейдер. Теперь таковой сохранился лишь в качестве музейного экспоната – покоится на постаменте во дворе Ялуторовского ДРСУ. Сейчас в ходу исключительно автогрейдеры. А как грейдер пройдёт – так и качество трассы состоится. Далее: не в бочках же готовить асфальтобетонную смесь. Обзавелись специальными заводами. Начали с АБЗ производительностью 30 тонн в час, потом запустили завод на 50 тонн, позже – на 100 тонн. Сегодня выпускаются АБЗ серии MAXIMUS производительностью 460 тонн в час.
Беда отечества – никогда не уделяли внимание созданию техники для прокладки магистралей. АБЗ марки Marini и Bernardi купили в Италии, асфальтоукладочные агрегаты Volvo – понятно же, в Швеции. У американцев обзавелись минипогрузчиками Bobcat. Правда, в последние годы у нас пытаются наверстать упущенное: пользуемся автогрейдерами из Брянска. Отменные погрузчики выпускают «Уралвагонзавод» и «Курганмашзавод» – из нашего родного УрФО.
Добавим к сказанному: тогда радикально поменяли парк скреперов, погрузчиков, катков, дорожных фрез, машин для ямочного ремонта, маркировочных машин, самосвалов, экскаваторов, комплексных дорожных машин…
Кадры решают всё
– Главное, конечно, кадры, – продолжает Лаптев, – ведь в глубинке принимали на работу бывших сельских трактористов, комбайнеров, бригадиров, даже председателей колхозов. В Ишиме организовали курсы подготовки и переподготовки машинистов, других специалистов – целая академия получилась. Я вплотную занимался этим с заместителем начальника управления автомобильных дорог Тюменской области Олегом Ивановым. Квалификация нужна солидная: только в одном агрегате – асфальтоукладчике – четыре компьютера.
А вообще, как попадают люди в отрасль? Наши строили дороги в Афганистане. Бывший солдат возил начальника участка на уазике. В горах под Гератом шефа атаковала гюрза. Шофёр оказался проворнее, прихлопнул змею. Затем стройку перевели в Союз. Шеф стал начальником «Тюменьдорстроя», будущим Героем Соцтруда – это я о Юрии Владимировиче Юшкове. Спасшего ему жизнь водителя – Сергея Ганоева – назначил начальником автобазы № 93 в городе Урае. Затем повысил в должности до начальника СК‑1. Именно эта колонна под началом Ганоева принялась за строительство автотрассы Тюмень – Тобольск, сейчас именуется как Р‑404.
– Юшков же и снял Ганоева, – говорит Евгений Федорович Шинкаренко, бывший начальник СУ‑932, кстати, и бывший начальник Геннадия Лаптева. – По тресту объявили приказ: «Уволить из-за чрезмерных карьерных амбиций».
И тогда Ганоев из состава министерства союзного перешёл в состав министерства республиканского. Короче, в Ишиме возглавил ДСУ‑2. Я встречался тогда с ним. А Сергей Харитонович рассказал мне историю:
– Переделал кабинет предшественника. Поставил стол, как аэродром в Рощино. Реформировал иконостас на стене – как заходите, так за моей спиной. Перевесил в другую комнату портрет Ленина – он без бороды. Оставил Карла Маркса и Фридриха Энгельса. Посередине – мой портрет. Ну исключительная гармония – все с бородами. В углу, слева от стола, водрузил знатную хоругвь: золотая бахрома, изображение вождя в центре. «Откуда Красное Знамя? – спросил председатель облисполкома Владлен Никитин. – Ни мы, ни обком партии тебя не награждали». Я честно признался: «Купил на базаре в Бухаре, отдал последние командировочные деньги. А что, запрещено законом?» С тех пор и в самом деле заметили, стали награждать…
Вот и мы заметим, ДСУ‑2 соорудило автодорогу Ишим – Бердюжье. Прослужила 30 лет, с ямочным ремонтом, как водится. Кстати, фирму в дальнейшем принял будущий заместитель председателя областной Думы Виктор Рейн с вполне достойным хозяйством.
А вообще… Ещё долго не избавимся от кадрового голода. Что‑то надо делать. Об этом наверняка осведомлён главный инженер ТОДЭПа Вадим Колесник. Кстати, он однокашник Лаптева. После элитного вуза приехал в Тюмень устраиваться на работу – вакантных инженерно-технических мест нет. Поступил дорожным рабочим, махал лопатой. Со временем стал мастером, прорабом, старшим прорабом, начальником участка, главным инженером управления. А теперь вот руководит многотысячным холдингом.
– Я вхожу в попечительский совет Тюменского колледжа производственных и социальных технологий, – говорит Колесник. – Здесь вместе со многими другими специальностями готовим дорожников: геодезистов, лаборантов, техников по обслуживанию дорожной техники, машинистов и водителей на эту матчасть. Готовим кадры и в колледжах Тобольска, Голышманово. Что характерно, набор в учебные группы – 100 процентов.
Выпускникам предстоит интересная работа. В будущем году надо подтянуть скоростную дорогу М‑12 из Екатеринбурга до Тюмени. Только что прошёл экспертизу проект строительства объекта «Южный обход Тюмени» – кольцевая дорога, ТКАД‑2. Протяжённость магистрали более 20 километров. В структуре «кольца» две путевые развязки.
Частично Южный обход пройдёт по трассе автодороги Р‑402. Её реконструкцией в прошлом году занималось подразделение ДРСУ‑2 во главе с начальником стройки Олегом Алфёровым. Получилась магистраль мирового уровня. Олег со второго курса Тюменского архитектурно-строительного университета подрабатывал линейным мастером, всегда чтил наставления заведующего кафедрой Анатолия Николаевича Шуваева.
К слову, о нём, студенте, попавшем на практику в ДСУ‑1, руководитель управления № 4 в Тюмени, дорожный инженер Иван Фёдорович Тебякин говорил когда‑то: «Шибко любознательный парнишка, далеко пойдёт». Ну да, парнишка этот, Шуваев, стал профессором, доктором технических наук. Дабы учить дорожному делу студентов Ливии, пришлось выучить французский язык.
…Пора заглянуть в ближайшее будущее. Кольцевую дорогу ТКАД‑1 протяжённостью 55 километров строили 20 лет. В среднем выходит 2,75 км в год. Двадцатикилометровый ТКАД‑2 намечено завершить в 2030 году – значит, ежегодно потребуется возводить полотно, укладывать асфальт, сооружать путепроводы на четырёх километрах.
Расчёт строится на дальнейшее совершенствование техники и технологии. Расчёт на смышлёный народ!
