НЕ НАВРЕДИ
На гербе Тюмени – дощаник с золотой мачтой. По мнению утвердившей его императрицы Екатерины Второй, это означает, что из нашего города начинается плавание по всем Сибирским рекам. Так оно и было долгие годы. Плыли из Тюмени под парусом, на веслах и бечевой груженые товаром остроносые кораблики на восток – до самого Байкала, на север – до Мангазеи и Обдора, на запад – до Ирбита и Туринска, на юг – до Семипалатинска.
Глубокая и полноводная Тура с все возраставшим грузопотоком справлялась, но потребности и аппетиты сибирского купечества ежегодно росли, технический прогресс неумолимо распространялся за промышленный Урал и в первую очередь затронул сибирское судоходство.
В 1838 году первый тюменский пароход «Основа» мощностью в 50 сил спустили на воду. Это был грузовой деревянный корабль. Строился в Туринской слободе, а паровую машину для него изготовили в Нижнем Тагиле.
Выглядел пароход необычно: из трубы столбом летели искры, капитанская рубка отсутствовала, ручной штурвал представлял собой огромное горизонтальное колесо. Двигалось судно со скоростью пешехода. Лишь в 1843 году он совершил грузовой рейс до Тобольска, ведя за собой баржу грузоподъёмностью 15 тыс. пудов. Через три года тюменский купец Н. Швецов купил построенный в том же Нижнем Тагиле пароход «Взор».
Из приведенных выше сведений можно сделать вывод: Тура на всем своем протяжении была полноводна и способна доставить небольшие суда от Туринской слободы и Нижнего Тагила до Тюмени. До революции по рекам Обь- Иртышского бассейна ходило 191 паровое судно, 135 из которых были построены в Тюмени.
И все бы хорошо, если б развитие пароходства не приводило к обмелению главного водного пути – Тура. Чем активнее развивалось пароходство, тем больше оголялись ее берега. Исчезали прибрежные леса. Поскольку единственным доступным топливом для котлов служил березовый швырок. Для прибрежного населения заготовка дров для пароходов зимой была доходным подсобным промыслом. Объединенные в артель заготовители валили прибрежный лес, распиливали его на поленья-швырки и складировали для просушки в заранее согласованных с пароходчиками местах.
Уничтожение леса превышало его естественный прирост. Но над последствиями никто не задумывался.
Вот как описывал Виталий Бианки в рассказе «Край земли» процесс загрузки парохода.
– Над невысоким обрывом возникают лошадиные морды. Над ними – головы в бараньих шапках, лица с азиатскими глазами. С парохода в синих, красных, коричневых, дикого цвета рубахах неторопливо сходят на берег широкоплечие парни. У каждого на плече – ходуля. Скрываются за обрывом.
Через десять минут они показываются снова. Идут гуськом, попарно. Из двух ходуль у каждой пары носилки. На них – дрова.
Грузчики сбрасывают дрова в машинное и лениво шагают опять на обрыв.
Тогда пароходы не перешли еще на уголь, а каждый пожирает до ста кубометров дров за лето.
Получается, что широкую просеку в тайге прокладывал каждый сибирский пароход».
Писатель точно указал расход топлива. При средней скорости парохода по течению в 18–20 км/ч от Тюмени до Тобольска грузопассажирский должен был сжечь сто кубометров в одну сторону.
– Дрова сопровождали нас всюду, – рассказывает бывший начальник службы перевозок Западно-Сибирского пароходства Владимир Дуданец. – Представьте палубу большого парохода длиною в 80 метров. Так вот, вся его кормовая часть – более тридцати метров – была завалена дровами. Дрова уложены и в трюме, аккуратно, одно полено к другому, чтобы больше вошло. Дрова
везут и на одной из четырех-пяти барж, если пароход тянет их на север, где Обь течет по безлесной тундре. А вот в пути по лесной зоне – то на левом, то на правом берегу Оби громоздились гигантские «скирды» поленьев. Здесь команды пароходов получали по чекам нужное количество.
Главный лесничий Тобольской губернии Дунин-Горькавич в своем исследовании «Тобольский север 1910 г.» сообщает, что дрова для пароходов заготавливаются в каждом населенном пункте, где возможна пристань, в объеме от 50 до 250 кубических саженей и более. Тура и Тобол не являлись исключением из установленного порядка.
Теперь попробуем приблизительно определить объем вырубаемого в водоохранной зоне леса.
Из «Путеводителя по Иртышу за 1916 год» узнаем, что флот Тюменского товарищества пароходчиков «Товарпар» состоял из 25 грузопассажирских и 24 буксирных пароходов.
Для сравнения: во всем лесопромышленном комплексе Тюменской области в 2018 году заготовлено 64,0 тысячи кубических метров дров, что всего в 3,5 раза больше. Активная вырубка лесов в пойме Туры шла с 1890-х годов и до 1950-х, когда пароходы перевели на уголь. За 55 лет на дрова были спилены все прибрежные леса вдоль Туры от Туринска до Карбан (устье Туры) и далее.
Берега оголились, ручьи и болотца высохли, река стала стремительно мелеть и обнажать перекаты. Пароходы пришлось переводить на уголь и мазут, но поздно: хранители влаги так быстро не растут.
Но и это еще не все: для пароходов вырубалась береза, а осину старались не трогать, но и на нее нашелся охотник. В 1904 году уральский заводчик Степан Логинов купил в верховьях Туры и Тавды участки с преобладанием осиновых лесов. Плоты из деревьев сплавлялись к причалу тюменской фабрики. Стремление к удешевлению производства заставило Логинова почти полностью свернуть в Екатеринбурге изготовление спичек и целиком перенести его в Тюмень. В 1912 году Логинов построил в Тюмени корпус по выпуску первой в Сибири специальной фанеры и стал основателем этого вида продукции.
Объем древесины в плотах планировался на годовую потребность и был весьма значительным. Когда в 1918 году отступавшие на пароходах в Туринск красные части распустили эти плоты, бревна покрыли всю поверхность реки и на двое суток задержали наступление белой флотилии.
Производство, разрушенное в годы гражданской войны, удалось восстановить только в 1921 году. В Тюмени остался фанерный комбинат, источником сырья для которого стали прибрежные березы. Вырубка осин и берез для нужд пятилетки пошла с удвоенной силой. Но беда не приходит одна: грянула война, и потребности в древесине выросли. Взять ее, кроме прибрежных лесов, оказалось негде.
В авиастроении военных лет руководство страны существенную роль отводило тюменской фанере. Кроме авиационной фанеры и спичек для «зажигательных бутылок» делали деревянные корпуса для противотанковых мин, минометные лыжи и аэродромные лопаты.
Свой вклад в опустошение речных берегов внес и деревообделочный комбинат, образованный еще до войны и получивший развитие в военное время.
В те годы с последствиями вырубки лесов в водоохранной зоне не приходилось считаться. Но они не замедлили сказаться на характере реки. Тура стала мелеть на глазах. Весной, после интенсивного снеготаяния на незатененных голых берегах влага не задерживалась и скатывалась в русло, вызывая непредсказуемые половодья, как в 1979 году. Продолжительность весеннего паводка уменьшилась из-за стремительного высыхания берегов. Так стараниями человека река стала чахнуть и судоходство на ней почти сошло на нет. Ее загрязнение сточными водами – тема отдельной статьи.
Но вот что радует: за последние двадцать лет голые до того берега Туры вновь стали зарастать осиной, ольхой, березой и кое-где появились сосенки. Если не вторгаться в природу, она способна восстановиться. Может, и река воспрянет в зеленых одеждах?
Хочется на это надеяться.
НА СНИМКАХ: тюменские спички; сплав леса.
Аркадий ЗАХАРОВ
