ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Под занавес 2020 года в Тюменской области прошёл конкурс на право осуществления пассажирских автоперевозок по регулируемым тарифам. На торги были выставлены маршруты всех калибров – городские, районные, межмуниципальные, междугородние. Событие, важность которого трудно переоценить, ведь оно предопределяет, ни много ни мало, судьбу пассажирских автоперевозок в Тюмени и области на три года вперёд.
Какими будут эти годы?
К сожалению, уже сейчас, на старте трёхгодичного марафона, итоги проведённого мероприятия не вызывают особого энтузиазма. Торги прошли странно: конкурсанты один за другим отказывались от государственной субсидии. Странность на грани абсурда: пассажирские автоперевозки по определению убыточны и дотируются не только у нас, а и в любой стране мира. Тюменские же перевозчики, получается, гребут против течения. Некоторые из них, демонстрируя аттракцион невиданной щедрости, согласились на дотацию от государства в размере… одной копейки!
Что думают по поводу этой ситуации сами перевозчики? Снова странность: все, к кому бы мы ни обращались, один за другим под разными предлогами отказывались давать комментарии. А если и соглашались что-то сказать, то с непременным условием: фамилий и даже имён не называть. И вот какая в результате этих коллективных анонимных усилий вырисовалась картина.
Основной интерес, конечно же, вызывает вопрос про готовность перевозчиков возить пассажиров за одну копейку. С чем это связано? Неужто к такому поведению подталкивает большое количество участников и, стало быть, большая конкуренция между ними? Оказывается, ничего подобного. Ни о какой великой конкуренции говорить не приходится. Нет огромного количества участников, новых игроков за последние годы в этом бизнесе не появилось. На этих торгах максимум было по два участника на одном лоте. Но тогда не совсем понятно, отчего же опускались так низко? Ответ: достаточно и двух участников, чтобы они друг друга боялись. Боялись упустить победу. Важно победить во что бы то ни стало, даже ценой полного отказа от субсидии.
Победа любой ценой? Получается, так. А подоплёка такая. В 2016 году вступил в действие Федеральный закон № 220, в котором были сформулированы новые правила организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Вот эти новые правила и привели к тому, что конкурсы в их прежнем виде перестали существовать. Самый, пожалуй, существенный момент: по новым правилам осуществление регулярных перевозок должно быть на контрактной основе. Уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации или муниципалитета сначала проводит торги, а по итогам заключает контракт с перевозчиком. На этом этапе система допуска участников к торгам, образно говоря, перевернулась с ног на голову.
Вот что это означает. Когда были конкурсы, было невозможно победить, не имея собственной производственной базы, собственного подвижного состава и самое главное – коллектива специалистов, людей-тружеников, которые уходят на работу, когда вся семья ещё спит, а приходят, когда семья уже спит… Борьбу за право перевозить пассажиров вели между собой реальные предприятия. Конкуренция была понятной и честной. Итоги подводились скрупулезно и приводили к справедливым решениям. Для участия же в аукционе совсем не обязательно иметь собственные производственных мощности, технику, не нужны водители, не нужно ничего.
Достаточно иметь кабинет, стул, блокнот и ручку. С этим «арсеналом» можно не только участвовать в торгах, но и побеждать. Потому что на первое место вышел прежде невозможный критерий – частичный, а ещё лучше полный отказ от государственной субсидии. До чего может доходить этот абсурд, показал первый конкурс-аукцион, состоявшийся в нашем регионе в 2016 году. Нелепая борьба – кто ниже опустится – привела к тому, что некоторые участники, опустившись до нуля, на этом не остановились, а продолжали снижаться дальше, ушли в минус. Победители этих гонок, прежде чем приступить к работе на своих маршрутах, заплатили по нескольку миллионов в кассу городской администрации. Аукцион‑2020 прошёл уже по изменённым правилам, согласно которым ниже нуля опускаться нельзя. Но что дальше, после столь фантастической победы? Ну выиграл такой участник торги со своим кабинетиком и стульчиком. Как этот победитель, опустившийся до копейки, будет возить пассажиров? Для этого нужны как минимум автобусы. А их нет…
И тут я услышал меткое определение в адрес этих «безлошадных» победителей. Их называют организациями-прокладками – между заказчиками перевозок и реальными перевозчиками. Что касается подвижного состава. Да, у номинальных победителей автобусов нет. Зато есть лицензия на право возить пассажиров. И соответствующий договор с заказчиком, в лице местной администрации. Так что им вовсе и не надо самим заниматься перевозками. Они выезжают, в прямом и переносном смысле, за счёт тех, что оказались в числе проигравших. Попросту говоря, нанимают своих неудачливых соперников для выполнения транспортной работы. На кабальных условиях. Берут с них мзду за предоставление маршрута.
Зафиксируем: соперничество во время аукциона идёт в основном не между реальными перевозчиками, а прокладками. Которых интересуют вовсе не субсидии, а возможность обкладывать поборами своих неудачливых коллег. С другой стороны, бороться за субсидию в принципе не имеет смысла. Потому что она мизерная и не может быть сколько-нибудь серьёзным стимулом. Насколько мизерная? Как утверждают наши анонимы, несколько лет назад она была больше в разы. Что объясняется «сверху» тем, что в области сложилась тяжёлая ситуация в экономике, в том числе из-за пандемии.
Если «прокладкам» всё до лампочки, то серьёзные предприятия «усохшая» субсидия не устраивает. Пандемия пандемией, но обязанности перевозить пассажиров остаются. Пассажиропоток стал меньше, но затраты на организацию перевозок меньше не стали. Даже появились новые. К примеру, в связи с пандемией надо каждый день обрабатывать автобусы спецраствором, выдавать водителям и кондукторам маски и т. д. Содержание парка, зарплата работникам – эти затраты меньше не становятся. Дорожают коммуналка, электроэнергия, запчасти, резина… Всё это должно учитываться при определении размера субсидии, но почему-то не учитывается или учитывается не в полной мере. Что может приводить к самым тяжёлым последствиям, не исключая банкротство.
Рентабельность бизнеса пассажирских перевозок в целом за последние годы упала настолько, что сегодня почти никто уже за него практически не держится (за исключением «прокладок», они существуют как бы в параллельном мире). Едва сводят концы с концами даже те предприятия, что ещё несколько лет назад крепко стояли на ногах. Они предпринимают героические усилия, чтобы удержаться на плаву. Но вернуться к прежнему устойчивому положению не получается.
Но тяжелее всего приходится наёмным перевозчикам, индивидуальным предпринимателям, которые находятся в кабале у «прокладок». Недофинансирование отрасли сказывается прежде всего на них. Они содержат технику, платят зарплату водителям, рассчитываются за топливо, за ремонт… да ещё отдают «десятину» в карман «партнёра». Понятно, их затраты никто не компенсирует. Вот такой бизнес, позволяющий заработать от силы 20 тысяч рублей в месяц.
Конечно, интересен вопрос: как «прокладки» получают доступ к торгам? Не могут же они, составляя заявку, показывать только свой кабинетик со стульчиком? Конечно, не могут. Им помогают, скажем так, прорехи в законодательстве. Или умение законы обходить. К примеру, можно иметь подвижной состав не в собственности, а в аренде. Заключаются соответствующие договора с теми перевозчиками, которые на них пашут, – и всё в порядке! Есть и другие подобные ходывыходы… Король, как говорится, голый, но нужные части у него прикрыты нужными бумажками. На самом деле состоящие у них в фактическом рабстве индивидуальные предприниматели ничего им в аренду не сдают. Они сами перевозят пассажиров, сами заправляют и ремонтируют автобусы, платят водителям и т. д., и т. п.
И тут возникает следующий вопрос. Бедных ИПшников (так их называют) нещадно эксплуатируют. Но как же они, не имея финансирования, за всё кругом платя, умудряются выполнять транспортную работу, перевозить пассажиров? Догадаться на самом деле нетрудно. Зарплата в конверте. Тотальная экономия. Люди месяцами катаются на стёртой резине, ремонтируют технику не на специализированных станциях, а «в гараже за углом», покупают не новые, а бывшие в употреблении запчасти… Выбор у них жёсткий: или поступать так, или немедленно вылетать в трубу. Взять ту же резину: конечно, её надо вовремя менять. Это стоит денег, а их нет. Понятно, подобные нарушения напрямую связаны с безопасностью дорожного движения. Не надо обладать буйной фантазией, чтобы представить, чем чревата езда на лысой резине. Связь с безопасностью дорожного движения здесь очевидна. Но есть и другая связь. Если бы перевозчики получали нормальную субсидию, разве они стали бы экономить на резине?
Но вот парадокс: сегодня нет никакого толку платить нормальную, полноценную субсидию фирмампрокладкам. Она не дойдёт до реальных перевозчиков, а осядет в бездонных карманах ловкачей. А как же тогда быть? Пришлось услышать такое мнение: надо в корне менять сложившуюся на рынке пассажирских автоперевозок абсурдную систему взаимоотношений. Когда роль заправил играют организации-прокладки. Их не должно быть совсем. Это паразиты, пользы от которых никакой, а вреда предостаточно. Они в своё время потеснили на рынке реальных перевозчиков, поставили их себе в услужение. Былой статус перевозчиков-тружеников должен быть восстановлен. В том числе должна быть возвращена обыденная прежде практика нормальных, полноценных субсидий. Победители конкурсов должны получать все сто процентов положенной субсидии, она не должна быть предметом торгов. Тогда появилась бы надежда, что со временем тюменский рынок пассажирских автоперевозок сможет функционировать как надёжная, устойчивая система.
Субсидия нужна перевозчикам не для того, чтобы шиковать. Всё просто: они несут убытки, связанные с перевозкой пассажиров по регулируемым тарифам. Рост тарифов придерживает государство. Потому и берёт на себя обязательство соответствующие затраты транспортникам компенсировать. Но отчего-то у нас в Тюмени, возмущаются перевозчики, получение законной субсидии превратилось в проблему.
А ещё они рассуждают: не так-то просто избавиться от организаций-прокладок, восстановить в прежних правах реальных перевозчиков. Как это сделать? Предложения разные. Например, ввести правило: организация не имеет права участвовать в конкурсе на право обслуживать пассажиров, если у нее нет своих автобусов, своей производственной базы. Безусловно, многое зависит от того, как проводить конкурсы. Конкурсы, превращённые в аукционы, не устраивают, пожалуй, большинство перевозчиков. Они считают: нынешним аукционам необходимо вернуть прежний статус конкурса. Конкурс – это когда соревнуются не бумажки, не организации-призраки, организации-пустышки, как сейчас, а конкретные, осязаемые предприятия, с конкретными производственными помещениями, конкретным подвижным составом…
Перестроить сложившуюся на рынке пассажирских автоперевозок, скажем так, не совсем здоровую систему взаимоотношений, вернуться к честным конкурсам, добиться, чтобы реальные перевозчики получали полноценную субсидию… Вряд ли можно в одночасье решить проблемы, которые накапливались годами. В то же время они вполне решаемы. Как говорится, была бы государственная воля…
Влад ГРАННИК
