НЕ ТЕРПИТ ОТЛАГАТЕЛЬСТВА
Вообще-то речь по-прежнему пойдет об аварийности на автомагистралях. Но несколько в ином ракурсе. Бывало, на первый план выставляли такие факторы ДТП, как превышение скорости, выезд на встречную полосу, нарушение правил обгона, нетрезвое состояние водителя, неисправная техника… О ямах на трассах тоже, конечно, говорили. На этом, в принципе, остановились – и это риск для отрасли. Так что продолжим актуальную тему. На вопросы автора отвечает заместитель генерального директора АО «ТОДЭП» Алексей Павлов.
– Алексей Николаевич, статистика известна: дорожная разметка снижает аварийность на 25 процентов – горизонтальная и вертикальная, еще на столько же меньше происшествий из-за хорошего освещения. Но все разом «съедается» общим повышением качества магистралей: гладкие, ровные дороги стимулируют ДТП.
– Знаете же, совершенство не знает границ.
– Японцы говорят, дескать, очень хорошо – это плохо.
– Ну да, ведь, ко всему прочему, надо учитывать стоимость работ. Дорожники испокон веку испытывают бюджетные ограничения. Вот пример. В настоящее время ведем расширение федеральной трассы Р‑404: Тюмень–Тобольск–Ханты- Мансийск с общей протяженностью 1049 километров. Дорога имеет стратегическое значение, так как связывает три субъекта нашего региона, а далее выходит на Центр. По идее бывшего губернатора Тюменской области, ныне министра строительства РФ Владимира Якушева было решено магистраль поэтапно сделать четырехполосной. И мы этим занимаемся.
А особенность такая. По сути, работа является реконструкцией дороги, но велено уложиться в рамки капитального ремонта.
От автора: По данным Минтранса РФ, средняя стоимость реконструкции 1 км одной полосы движения составляет 36,6 миллиона рублей, капитальный ремонт тех же площадей – 17,8 миллиона. Выходит, денег Росавтодор отстегивает чуть ли не в два раза меньше положенного. Надо выкручиваться за счет экономии. Боюсь, что ноу-хау скажется на зарплатах машинистов, водителей, мастеров, прорабов…
– Однако продолжим тему, Алексей Николаевич.
– На месте не стоим. На днях провели совместные мероприятия с коллегами из «Уралуправтодора», являющегося нашим заказчиком, то есть семинар с выездом на фронт работ – это 38-й километр трассы Р‑404. Присутствовали дорожники высокого ранга из Екатеринбурга, Хабаровска, Элисты, Горно-Алтайска, Санкт-Петербурга, Москвы, Курска, Ижевска, Кургана, Краснодара, Пскова, Тамани… Здесь на практике продемонстрировали, как 2-полосную дорогу превращать в 4-полосную. И еще много чего показали товарищам. На взгляд со стороны оказывается, что мы, тюменцы, идем впереди планеты всей. Нет, строго говоря, впереди, конечно, американцы. Сентенция известна: не Америка сделала дороги, а дороги – Америку. Но мы перенимаем опыт.
Автору дали флешку со многим сотнями кадров и картинок прогрессивных технологических процессов. Читателю попытаюсь объяснить ситуацию на пальцах.
Момент транспортировки асфальтобетонной смеси. Как водится, плечо доставки от АБЗ завсегда большое. То, что доставили, укладочный агрегат «съедает» махом. Потом стоит в ожидании следующей порции. В итоге имеем прерывистую укладку. Допустимо, но нежелательно.
«Тодэповцы» нашли оптимальное решение: используют специальный перегружатель, работающий в «мертвой» сцепке с асфальтоукладчиком (в данном случае новенький «Вольво»), – этакая спарка. Установлено, что смеси ЩМА позволяют устраивать верхние слои покрытий на 1 см тоньше, а работоспособность их выше, чем покрытий из асфальтобетона типа А.
В чреве перегружателя массу ЩМА‑10 приводят к однородности и по температуре, и по плотности. Главное – обеспечивается безостановочность укладки: утром сел оператор за пульт и так асфальтирует до конца смены. В конце концов и вахту можно передать на ходу.
Данное ноу-хау, естественно, повышает качество дорожных работ, в то же время повышает и производительность труда. Понятно, метода требует высочайшей технологической дисциплины. Ну, этого нам не занимать. Вообще-то принцип впервые применили американцы – это в США дороги легко служат без капремонта сорок лет, в Отечестве покрытия выдерживают в среднем 8 лет.
А вот еще другое американское изобретение – «нью джерси». Так называется парапетное ограждение на разделительной полосе трапециадального типа из железобетона. «Нью джерси» занимает на полотне 60 сантиметров, по бокам – по метру, и так – по всей длине дороги. Такая конструкция напрочь устраняет возможность лобового столкновения при встречном движении. Во всяком случае возможность опрокидывания и поперечного разворота сводится к нулю.
В 2018 году на федеральных трассах, пролегающих на территории юга Тюменской области, насчитывалось 16 аварийно- опасных участков, в прошлом году их количество снизилось на два.
– Может, сработали бы лучше, но в 2019 году из полагающихся по статье финансирования «Безопасные дороги» нам на дали ни копейки, – говорит начальник отдела Тюменского филиала «Уралуправтодора» А. Шпуров. – В Росавтодоре обещали выделить средства по программе на 2020–22 годы. Бумаги все вроде бы подписаны. Но в кассе пока пусто…
На временной базе по реконструкции трассы Р‑404 разговариваем с представителями СДСУ‑111 из города Тулы. В прошлом году фирма участвовала в капитальном ремонте магистрали Р‑254 (Курган–Тюмень).
– Вы у нас в Сибири собаку в этом деле съели, – делаю заключение.
И нарываюсь на дружный смех окружающих. А что забавного? Вот из Википедии: «Приобрести большое искусство, значительный опыт, навык в чём-нибудь; владеть чем-либо в совершенстве; быть мастером чего-либо. В науках, что называется, собаку съел. М. Е. Салтыков-Щедрин».
Ну, я-то выразился фигурально. Но ведь собак едят натурально. В Южной Корее на фермах разводят особую породу этой живности. В ресторанах Сеула подают эксклюзивное блюдо – суп «посинхтан», или «суп долголетия». Продукт шибко повышает потенцию, которая аж выпирает за гроб жизни. Посему наши туристы-мужики прямо ломятся в те точки общепита. До моего прихода аккурат об этом и шла речь. Но почему вдруг вспомнили Южную Корею?
– Потому что исключительно в Южной Корее производится металл для изготовления водопропускных труб, – объяснил начальник стройки Игорь Викторович Тыщенко.
Водопропускные трубы – дело весьма серьезное. Кто не помнит катаклизм на 447-м километре федеральной магистрали Р‑404? После многодневных ливней река, речка, речечка, а вообще-то ручеек Нюрын прорвал дамбу, по которой проходила дорога. Вот кадры из интернетовской хроники: многокилометровые хвосты из авто по обеим сторонам провала. Тут и там жмутся палатки. Дымят полевые кухни. Работает правительственная комиссия. На фото вижу нашего знакомого, он – заместитель генерального директора АО «ТОДЭП» А. Павлов.
– Трое суток устраняли аварию, – рассказывает Алексей Николаевич. – Заодно установили причины. Осадки – само собой. Но и нефтяники поставили свои сооружения не там, где разрешено, то есть нарушили естественные водотоки. Одна из двух труб диаметром в два метра была разрушена до момента катастрофы, а оставшаяся – не справилась с потоком.
В конце концов установили трубу очень большого диаметра – смотрите на фото: бульдозер проезжает. Но, слышал, специалисты настаивают на строительстве на 447-м километре полноценного моста.
– Под вашей, так сказать, крышей море водопропускных труб.
– На зиму их жерла закрываем щитами. Вот пришла весна – и щиты сняли. Разгребли снег с обочин. Готовимся к паводку.
– Говорят, мол, зальет нынче всё и вся. Готовят нам сюрпризы Тура, Тобол, Иртыш, Ишим…
– Мы всегда готовы к неожиданностям. В каждом подразделении сформирована аварийная бригада. Заготовлены необходимые материалы. На подхвате любая техника.
– Автотрассы уже сухие.
– Мы уже приступили к их разметке. В первую очередь белые горизонтальные линии наносим на перекрестках и переходах, в местах слабой освещенности. Работы непосредственно исполняет бригада из ООО «Национальная индустриально-торговая палата» – город Красногорск Московской области. У нас имеются свои отменные разметчики. Им тоже работы хватит.
– Дорога скатертью – еще не окончательный показатель качества.
– Ну да, непременный атрибут – коэффициент сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги. В последнее годы мы – «ТОДЭП» – пользуемся такой практикой: магистрали приводим в нормативное состояние путем замены поверхностного слоя износа материалом ЩМА‑11. Ее структура сама по себе гарантирует необходимую степень шероховатости.
Естественно, качественное состояние полотна находится под постоянным контролем. Для этого обзавелись специальными автомобилями типа «Трасса».
– Да, Алексей Николаевич, я прокатился в салоне полевой лаборатории.
Значит, так: четыре камеры, авангардно выставленные на крыше «форда», отображают панораму: вид спереди, обстановку на обочине, расположение знаков, ремонтируемые и аварийные участки – называется видеофиксация. Ну, пока живописные картины природы нам ни к чему. Занимаемся метрологией.
Лаборатория на колесах определяет не только коэффициент сцепления. Проводит экспертизу продольной ровности полотна дороги – осуществляется по международной системе IRI. Для выполнения этой операции под днищем транспортного средства размещаются два моноблока, оснащенных лазерными датчиками и акселерометрами. С помощью применения методов «толчкомер» и IRI выполняются замеры и запись микропрофиля полотна дороги. Выявляется толщина слоев дорожного покрытия, состав асфальта и иных материалов. Глубина промеров составляет до полутора метров. Лазер выдает в свет поперечную ровность, проще говоря, колейность.
…Возвращаясь с временной базы по реконструкции трассы Р‑404, от точки отбытия до границы областной столицы насчитал 10 надземных пешеходных переходов. Возникли словно по мановению волшебной палочки. Не чародеев заслуга, а мостостроителей. Автомобилистам на зарождающемся широкоформатном транспортном коридоре обеспечен безостановочный, то есть бессветофорный проезд, а мирные пешеходы гордо, безопасно шествуют над ненавистным машинным потоком.
А обслуживаются объекты – пешеходники – дорожниками, конкретно парнями из ДРСУ‑1. Переходы под присмотром ежесуточно, чего уж – ежечасно. Короче, все идет путем.
НА СНИМКЕ: за пультом управления автоукладчика машинисты- операторы Максим Воробьёв и Иван Кондратенко; на трассе.
Юрий МАШИНОВ /фото автора/
