НЕ ТЕРПИТ ОТЛАГАТЕЛЬСТВ
В атласах так и пишется. В цифрах. А вообще-то федеральная автомагистраль «Тюмень–Тобольск–Ханты- Мансийск» протяженностью 1049 километров. Миру дорога известна с 1601 года, когда царь Борис Годунов послал гонцов к тюменскому воеводе Луке Щербатову на предмет необходимости прокладки сего пути.
Асфальт уложили в прошлом веке. Неоднократно ремонтировали. Но оставались худые места. Участок от Увата до Салыма водители-дальнобойщики называли не иначе, как «дорога смерти». В прошлом году всё довели до ума. Путешественники восхищаются. Но совершенство не имеет границ. Еще лет пять назад губернатор Владимир Якушев высказывал идею о превращении магистрали в четырехполосную. Ныне служащая «двухполоска» сдерживает развитие регионов – Тюменской области, ХМАО и ЯНАО.
И вот началось. Будет «четырехполоска»! Уже идет строительство. Конечно, самая горячая пора падает на летний сезон. Но и зимой дел по горло.
...За мной прислали машину. Выехали на объездную. Предполагал, что свернем направо. Водитель Андрей Журавлев, взглянув в глазок прибора-навигатора, вмонтированного в панель «Газели», сказал:
– Там пробка в 10 баллов. – И свернул налево.
Дорога от ТЭЦ-2 оказалась абсолютно свободной. Светофоров нет совсем. В период строительства я, автор этих строк, исходил ее вдоль и поперек. Но не представлял, что будет так здорово: опять-таки четыре полосы, барьерное ограждение между рядами движения, горизонтальная разметка, комплекс знаков и указателей, путепроводы со съездами... Кругом одни плюсы. Минус, на мой взгляд, один: долго строили – 55 км «кольца» за 15 лет. Внедряются новая техника и технологии – значит, будем ждать ускорения процессов.
С мысли меня сбивает водитель:
– Год для меня начался хорошо – нет серьезных ДТП. Видите ли, мы с вами едем в авто, обслуживающем сварочную службу. Я здесь водителем, а заодно электросварщиком 5-го разряда. Все эти знаки, опоры, переходные конструкции тоже установлены мной. Случись авария – первым делом корёжится барьерное ограждение. Мне же приходится исправлять. Пока обходится без ЧП.
В январе ДТП на тюменских трассах случались. В том числе с человеческими жертвами. Не хочется вспоминать. Да и не о том ведем речь.
Покачиваясь в «газельском» кресле, освежаю память – ну, листаю странички блокнота. Значит, вчера за рабочим столом заместителя генерального директора АО «ТОДЭП» Алексея Павлова хозяин кабинета и начальник стройки Игорь Тищенко обсуждали вопросы становления временной базы на трассе. Автор этих строк наматывал на ус. Стало быть, обустройство вагон-городка со службами обеспечения. Столовая. Вопросы энергоснабжения. Заезды... Вроде бы все по плану, все по графику. Но лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
На 70-м километре сворачиваем вправо. Вот вольно разрослись вековые сосны. За заснеженными хвойными лапами расположен флагшток: на высоких мачтах реют знамена РФ, Тюменской области, Росавтодора и «ТОДЭПа». Да, в подножии расположен вагон-городок с точкой общепита на колесах. Но в данный момент народ ходит исключительно в прорабку. За ней видно активное действо: самосвал за самосвалом заезжают на территорию – доставляют щебень. Уже выросла солидная гора, подправляемая бульдозером, водимом машинистом Сергеем Квашниным – из династии товарищ: отец , он сам, сын – все в ДРСУ-1.
– А вот здесь, – показывает место знакомый читателю начальник стройки Игорь Тищенко, – на днях смонтируем установку для приготовления органоминеральной смеси: щебень, песок, цемент, срезка, получаемая при обновлении асфальтированных дорог, битумная эмульсия. Из всего этого состоится дорожная одежда.
Да, в принципе, ноу-хау. Система, в общем-то, в отечестве известна давно, но традиционно в полотне использовались слои песка и щебня. Добавка цемента и эмульсии, ясный перец, сделают автомагистраль более прочной и надежной. Но, отметит читатель, и без того дорогое дорожное строительство станет еще дороже.
В свое время только самый ленивый не ругал трассовиков за накрутку цен. Этого мнения придерживались и представители Высшей школы экономики. А когда вникли в отрасль конкретно, то поразились. И Институт транспорта сего заведения обнародовал официальные цифры. Итак, строительство одного километра 4-полосной дороги второй категории в РФ на сегодня обходится в 48 миллионов рублей. Цены в других развитых странах: Швеция – 153 млн, Германия – 208 млн, Китай – 226 млн, Канада – 233 млн, США – 270 млн.
Полагаю, данные усредненные. Однажды нам, тюменцам, демонстрировали прокладку трассы в предгорьях Урала – в Пермском крае. Так там надо лишь направление указать, то есть изладить корыто – и можно тут же укладывать асфальт, так как под ним природа уже устроила километры горных пород. А вот намеченный было к строительству «автобан» от Нижней Тавды до Мортки через Куминские болота. Изыскатели установили, что сначала из будущего корыта необходимо извлечь слой торфа до 15 метров высоты – технологично именуется «выторфовка». Затем освободившееся место заполнить песком и щебнем. Затраты – выше небес! Дорога стала бы не золотой и даже не платиновой, а бриллиантовой!
Ради интереса: самый дорогой в мире камушек («Розовая звезда») на последних торгах оценен в 83 млн долларов.
Конкретно сама дорога больших денег не просит – 16.9 процента от сметной стоимости всего строительства. На прокладку и перекладку инженерных коммуникаций уходит 7,1 %. Самое дорогое удовольствие – это сооружение искусственных сооружений (мосты, тоннели, эстакады) – 63,5 %. Подготовка территории, обустройство стройплощадки, занимает 12,6 процента.
Вот на этом последнем по тексту этапе застаю инженеров- геодезистов из ДРСУ-1 Ивана Попика, Артема Соколова и Константина Погудина – все трое выпускники автодорожного факультета Тюменского индустриального университета. Ребята заняты процессом... дабы не ошибиться, загляну в талмуд... да, пишется так: «Вынос границы полосы отвода а/д Р-404 в натуру».
Обывателю опять-таки не совсем ясно? Дачники судятся чуть ли не каждый день: этот залез на метр на участок соседа и возвел там курятник, другой оттяпал два метра – и нате вам, баня. Дорожникам предоставлены под трассу 25 метров полосы – и далее ни-ни. Геодезисты ныне пользуются наземной спутниковой аппаратурой, ориентированной на систему GPS/ГЛОНАСС. Координаты определяются с точностью до 1 сантиметра.
Координаты установлены. И тут мощный инженер-геодезист Артем Соколов берет кувалду – куда без нее в век прогресса – и вбивает колышек в границу магистрали. Далее не должны двинуться ни бульдозер, ни автогрейдер.
Коль скоро освещаем деятельность ДРСУ-1, то нельзя не сказать пару слов о его директоре Руслане Миннуллине. Когда-то мы о нем писали. Сейчас очень коротко. Окончил ТюмИСИ. Здесь же остепенился – стал кандидатом экономических наук. Еще и ныне читает в альма-матер лекции. Руководил управлениями – ДРСУ-2 и ДРСУ-7. В обоих предприятиях добился значительного роста объема производства. Назначался заместителем генерального директора всего холдинга, коим является АО «ТОДЭП». Но вернулся в ДРСУ-1. Как говорится, где родился, там и пригодился.
А родился Руслан Наильевич в поселке Дорожный в 50 шагах от его сегодняшнего рабочего кабинета. Вот набрал сей абзац, а Руслан аккурат «родил» сына-первенца. Назвали Тимур. Тимур Русланович – звучит хорошо. Поздравляем!
Хорошо-то хорошо, но есть проблемы. О них беседуем с заместителем генерального директора АО «ТОДЭП» А. Павловым.
– Алексей Николаевич, продвигаясь по трассе Р-404, добрался до Созоновского бора: справа и слева вдоль дороги идет стрижка, потому что ветки сосен и берез заслоняют дорожные знаки, предотвращающие ДТП. Пока ветки. Но ведь, расширяя магистраль, придется вырубать деревья. Как бы факт не привел к некоторой напряженности в кругах общественности. Был прецедент в пору строительства скоростной магистрали «Москва – Санкт- Петербург».
– Полоса отвода определена проектом федеральной дороги. Границы работ мы согласовали с лесниками.
– За предстоящие три года вашим подразделениям предстоит реконструировать 42 километра магистрали. На этой протяженности надо перенести 51 объект инженерной коммуникации. И тут редко обходится без конфликтных ситуаций. Как правило, затягиваются все работы. А процесс не терпит отлагательств. Только за первый год вам по контракту надо построить два моста в окрестностях села Созоново, а также мост через реку Мег. Вы как генподрядчик, уверен, исполнителя подыскали.
– Естественно. Это наш давний партнер – АО «Мостострой-11». Мостовики уже приступили к работе.
– В прорабке вашей базы на 70-м километре встретил директора РСУ-2 СДСУ-111 города Тулы Константина Костенко. Он, чувствую, надеется на добрый совет.
– Туляки участвуют в реконструкции трассы Р-404 с 53-го по 66-й километр. Не новички в Сибири. В прошлом году они на подряде у «Урауправтодора» ремонтировали участок дороги Р-254 (Курган – Тюмень). Нынче они у нас на субподряде. Нашим партнером не первый год является коллектив ООО МСК «СибАгро» – по соседству с ДРСУ-1 расширяет трассу Р-404 с 46-го по 53-й километр.
Вывод таков: мы, «ТОДЭП», не являемся монополистами дорожного строительства. А помогаем всем – и словом, и делом.
– Сегодня мы уже нахвалили органоминеральную смесь. Но она отменна в том случае, если в своем составе содержит приличный песок, диаметром зерен не менее 2,5 миллиметра. Такого материала в округе нет.
– Органоминеральную смесь мы используем не впервые – работали с таким материалом на трассе Р-402, а также на Р-404 в Уватском районе. Но мы являемся родоначальниками эксперимента в УФО. Песок дробленый покупаем на Урале, завозим вагонами – все по ГОСТу. Также покупаем цемент. Эмульсию ЭБК-3 готовим сами, имеем по области 4 установки.
А вообще к отсыпке земляного полотна на будущих разворотных кольцах уже приступили. Использование песчаных карьеров согласовали с департаментом недропользования и экологии.
Читатель, полагаю, убедился, что славному коллективу АО «ТОДЭП», в частности ДРСУ-1, по силам решение любой проблемы. Дорожники оснащены техникой и технологиями по последнему слову отраслевой науки. Народ в фирме грамотный. Все идет путем.
НА СНИМКАХ: гора заготовленного песка – основа будущей автомагистрали; инженеры-геодезисты ДРСУ-1 Иван Попик и Константин Погудин.
Юрий МАШИНОВ /фото автора/
