БИЗНЕС
АО «ЮТЭЙР-ИНЖИНИРИНГ» ВНЕДРЯЕТ ОПЫТ TOYOTA MOTOR CORPORATION ПЛЮС СОВЕТСКИЕ НАРАБОТКИ
На площадке АО «Ютэйр-Инжиниринг» (аэропорт «Плеханово») состоялась рабочая встреча представителей предприятий Тюменской области в рамках национального проекта «Производительность труда и поддержка занятости». Тема: «Тиражирование опыта АО «Ютэйр-Инжиниринг» по внедрению «бережливого производства» среди тюменских компаний».
АО «ЮТэйр-Инжиниринг» входит в холдинг ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр», над которым то и дело маячит призрак банкротства (в прошлом году был допущен, по выражению губернатора, «сознательный дефолт», с предупреждением кредиторов). Кредиторы решили подождать, холдинг пока остался на плаву, менеджмент думает, как выбраться из сложившейся ситуации.
Однако в АО «ЮТэйр- Инжиниринг» признаков банкротства не ощущается. Характерный запах в цехах говорит об избытке заказов, но никак не о недостатке. Генеральный директор Рашид Фараджаев на мой вопрос: «Где банкротство, здесь им и не пахнет?!»,− отвечает, что «это связано с самолетами». А «Ютэйр- Инжиниринг» – предприятие с миллиардными оборотами, самый крупный технический провайдер в России и один из крупных в мире – занимается вертолетами.
Здесь работает около 2000 человек – инженеры, техники, в общем, те, кто делает что-то руками. Административный состав – финансисты, бухгалтеры, юристы и т.д. – всего 200. По словам Фараджаева, средняя зарплата на предприятии по прошлому году – 53–55 тысяч, зарплата специалистов колеблется от 50 до 90 тысяч.
А вообще, насколько я понял, все очень индивидуально. Люди, которые обслуживают вертолеты за рубежом, зарабатывают прилично, ну, а насчет остальных возможны разные варианты.
У АО «Ютэйр-Инжиниринг» три основных вида деятельности: техническое обслуживание вертолетов, капитальный ремонт и управление аэропортами.
В воздушном мировом пространстве каждый день находится порядка 300 вертолетов UTair, причем примерно 40 – за границей. Их нужно обслуживать (выпуск и встреча бортов; замена агрегатов и т.д.). Поэтому специалисты предприятия работают по всей России. И не только. Авиатехники из Сургута, отработав, к примеру, в Красноярске, вполне могут полететь в Краснодар или в Африку, они не сидят на месте – в этом специфика работы.
Капитальный ремонт вертолетов «Ютэйр-Инжиниринг» выполняет более 10 лет, после того, как был приобретен контрольный пакет акций завода №26. Он работал долгие годы, а потом впал в состояние банкротства и влился в группу компаний UTair.
Вертолеты капитально ремонтируются примерно раз в четыре года. В АО «Ютэйр-Инжиниринг», в цехах которого мы находились, ремонтируют всё, за исключением двигателя и приводного редуктора, их привозят со специализированного завода.
Меня подмывало спросить, на какие деньги закупаются запчасти. Если головная компания − банкрот, то она норовит выгрести у своих успешных подразделений всё, подчистую. Но генеральный директор сам обмолвился, что вертолеты UTair составляют половину заказов, остальное – заказы сторонних компаний. Ремонтируют всё, вплоть до машин прямых конкурентов (вертолетов авиакомпании «Ямал» и т.д.), потому что «деньги не пахнут».
Третий вид деятельности – управление аэропортами − возник относительно недавно (аэропорт в Берёзово и другие локальные аэропорты). «Там работают наши люди, ежедневно мы обеспечиваем как работу вертолетов, так и самолетов», − пояснил Фараджаев.
Тут же выясняется, что на предприятии ремонтируют не только вертолеты отечественного производства, но и небольшие импортные (франко-германские, италь- янские и американские), которые так любят бизнесмены. Для ремонта создан специальный участок. Там в это время находилась пара вертолетов, на переднем плане стоял американский Robinson.
Журналистки обступили Рашида Фараджаева: летал ли он на таком вертолете, и что о нём может сказать. Тот честно признался: не летал, но вертолет хороший.
На предприятии ремонтируют в основном отечественные вертолеты. Генеральный директор предложил пройтись по цехам. Первый цех – сборки, здесь стоял готовый вертолет, поблескивающий свежей краской.
А в цехе разборки находилось два вертолета. Поступающие в этот цех машины разбираются «до винтика», остается один фюзеляж, с которого специалиьными химреагентами смывается вся краска. Затем удаляются повреждения, коррозия, выполняются клепальные работы – да много чего, в зависимости от того, в каком состоянии он находится.
В это время все агрегаты с вертолета сняты. Снято всё, вплоть до проводки. Агрегаты развозятся по специализированным цехам (цех авионики, цех гидравлики и т.д.). Узлы ремонтируются, испытываются.
«Вертолет двигается здесь, агрегаты параллельно двигаются по другим цехам. И все это сходится в цехе сборки, где мы только что были», − обьясняет Фараджаев.
Вертолет обрастает агрегатами и приобретает привычные очертания где-то на сороковой день. После того, как машина пройдет летные испытания, выполняется покраска. Примерный цикл капитального ремонта – 50 – 60 дней. В год ремонтируется порядка 50–60 машин.
Один из гостей, начальник цеха №31 ПАО «Тюменские моторостроители» Сергей Белоножко, спрашивает: «Что вы делаете, если сроки ремонта отдельных узлов выпадают из общего графика?». Фараджаев ответил: «Предлагаем заказчику готовые узлы. Или он присылает свои – могут быть разные варианты». − Значит, у вас есть обменный фонд? – продолжает Белоножко. – Конечно, − отвечает Фараджаев.
Разговор, к которому прислушивается заместитель генерального директора по производству ПАО «Тюменские моторостроители» Андрей Казанцев, далеко не праздный. Готовые узлы на складе – это отнюдь не то, что проповедует Toyota Motor Corporation (японцы предпочитают вести сборку «с колес»). А если на предприятии есть обменный фонд, то здесь важны детали. Возможно, держат узлы, часто выходящие из строя. Любопытно, что это за узлы (говорить нужно «глаза в глаза – тогда выясняется много интересного, так называемый обозревательский подход, когда ищут не новость, а смыслы).
Симпатичная телевизионщица, которая отлично смотрелась в белой каске и облегающем стройную фигуру защитном желтом жилете, пытается выяснить – за счет чего происходит столь ощутимое сокращение сроков ремонта. Она прилично ведет новостной блок, но ей вдруг понадобились смыслы. Другие тоже встрепенулись: а действительно, за счет чего?
Рашид Фараджаев на полном серьезе рассказывает, что раньше от одной кнопки открывались сразу две входные цеховые двери. А сейчас – только одна. Чтобы открыть вторую, нужно нажать вторую кнопку. «С кнопки всё началось! Так потихоньку и набрали».
Журналистка смотрит на него изучающе: пассаж, конечно, выразительный, но мужик явно шутит. Здесь, видимо, нужно пояснить, что обе двери цеха обычно открываются синхронно, так что на производительность труда сие новшество, на первый взгляд, не влияет. Точнее, влияет опосредованно: когда двери, как говаривали у нас на заводе, «расхлабачивают на всю ширь!», то работать некомфортно. Тем более что здесь все находится в разных цехах, а не как на новых заводах – под одной крышей.
Конечно, ответственные операции у дверей никто не делает, но холод проникает в глубь цеха. Если в это время отдыхаешь, то даже приятно – поток свежего воздуха, зимняя свежесть, а если работаешь, то не очень. И не столько от холода, сколько из-за того, что потерял концентрацию. Если подобное происходит изо дня в день, то это подсознательно угнетает.
В этом суть японской философии, равно как и итальянской, французской и немецкой. Квалифицированная работа должна быть построена таким образом, чтобы человек чувствовал себя защищенным – это влияет на результат.
Ну, а очевидная экономия от раздельного открывания дверей – сбережение тепла, тепловые издержки – одна из основных статей постоянных расходов российских предприятий.
Фараджаев углубляться в подобные тонкости не захотел. Он подыскивал очевидные примеры экономии – и нашел. Перед ремонтом вертолет отогревают и моют. Его загоняют вечером с тем расчетом, чтобы за ночь отогрелся.
Второй пример – дефектовка, которая сейчас производится не как раньше, когда дефектовщица писала в своем гроссбухе о найденных неисправностях, а по-новому. Разработаны специальные карты, где отражены все потенциальные неисправности – дефектовщице остается лишь зафиксировать изъяны. В итоге на то, на что раньше уходили сутки, теперь – часы.
Экскурсия плавно подходила по времени к так называемому «пресс-подходу», которым раньше пользовались в основном радио и теле-журналисты (первым нужен живой голос, вторым – говорящая голова), а теперь пользуются все – удобно. Одни рассказали, другие послушали − и новость одна на всех уже летит по новостным лентам.
Суть данной «новости», о которой рассказал заместитель губернатора Владимир Сысоев, заключается в том, что повышение производительности труда является одним из национальных проектов (за них с местных чиновников спрашивает Москва).
Из рассказа Сысоева следовало, что до 2024 года участниками проекта по повышению эффективности и внедрению «бережливого производства» в Тюменской области должны стать 97 предприятий с годовой выручкой более 400 миллионов рублей. «Соглашения уже подписали около 28-ми, всего в этом году к реализации подключатся не менее 40 предприятий».
Для воплощения планов в Тюменском технопарке создан специальный центр компетенций, где есть аттестованные эксперты. Вместе с этими экспертами на участвующих в проекте предприятиях создаются рабочие группы, куда входят специалисты, знающие специфику. Реальный выхлоп от подобной работы уже есть, что, собственно, и продемонстрировало АО «Ютэйр-Инжиниринг»
НА СНИМКЕ: в цехе предприятия.
Сергей ШИЛЬНИКОВ
