ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Мостов и путепроводов в областной столице построено много. Но автомобильных пробок не стало меньше – скорее, больше. Почему?
По повестке дня говорим с членом региональной Общественной палаты, доцентом Тюменского индустриального университета Борисом ЕЛЬКИНЫМ.
– Ученые касались этого вопроса неоднократно, подталкивая власти на оптимальный подход к теме. Город продолжает идти своей дорогой – по пути мероприятий, которые в Германии, Франции, США признаны ошибочными. У нас думают, мол, построим (расширим) магистраль – и нате вам удобный в транспортном отношении населенный пункт. Продолжается в корне неверная стратегия наращивания парковочного пространства в центральной части города. Дорожно-строительные компании лоббируют и продвигают признанные за рубежом гадкими магистрали непрерывного движения – такой хотят сделать улицу Мельникайте. Нисколько не сомневаюсь, сделают – и пойдут заторы.
– Но никто не жалуется. Привыкли. Будучи в пробке, открыл ноутбук – и ты уже какбудто на работе. Даже кофеварку можно включить…
– Действительно, мгновенно переключившись с дорожного движения на мобильное устройство, порой приходишь к мысли: «Уже и не страшны восьми- и девятибалльные пробки, даже удобно. Смиримся?» Но, с другой стороны: во‑первых, переключение опасно, так как надо будет переключаться обратно. Во-вторых, время – деньги, и не только: простаивают машины службы быстрого реагирования, транспорт скорой помощи, пожарная техника. В-третьих, именно в заторах концентрируются весьма вредные для населения компоненты выхлопных газов. При этом максимальную дозу от них получают водители и пешеходы на «зебрах». Первые электромобили – автобусы и легковушки – в Тюмени уже появились. Но до их массового распространения очень далеко. А ссылка на безопасность бензинов «евро‑5» и «евро‑6» – это миф от лукавого.
В крупных городах мира проводят мероприятия, ставшие аксиомами, следование которым позволит адаптировать город к растущему уровню автомобилизации населения.
– Между прочим, Борис Петрович, по уровню автомобилизации Тюмень хотя и не впереди планеты всей, но по РФ расположилась в первой пятерке городов – 450 подвижных единиц на каждые 1000 душ населения. Прогноз на 2020-й год – 520 авто. Так что мы легко переходим к вашим аксиомам.
– Первая аксиома: обеспечить беспрепятственное движение растущего автопарка по улично-дорожной сети только за счет строительства новых дорог и развязок невозможно. Поэтому наиболее актуальными являются задачи управления транспортным спросом и совершенствования организации дорожного движения. Тезис «прогнозировать рост автомобилизации и обеспечивать дорогами» сменился тезисом «прогнозировать и предотвращать рост спроса на дороги».
Вторая аксиома: процессом адаптации города к любому уровню автомобилизации необходимо профессионально управлять. У нас такого органа нет. А вот городская администрация, ГИБДД, архитекторы, экологи, строители, бизнес отстаивают свои интересы.
– Насчет лоббирования. Конечно, мостовикам и дорожникам приятнее работать не где-то там в тайге или на голых полях. Проще осваивать денежки и получать доходы с этого в городе с развитой инфраструктурой. Но сейчас о другом. Общался я как-то с генеральным директором Центра стратегических автодорожных исследований Валерием Андреевичем Кретовым, в свое время служившим главным инженером «Тюменьавтодора». Тогда, помню, он подчеркивал, что в области ежегодно вводили до 400 км магистралей – райцентры соединяли с областным центром.
– Объектом транспортного планирования не должен быть лишь город в его границах. Обязательно включение всех ближайших поселений, ведь их жители ездят в областной центр на работу, учебу, лечение… В выходные горожане устремляются в эти самые поселения. В итоге наблюдаем многокилометровые пробки на дорогах общего пользования не только в «дачные дни».
Что касается органа планирования, то за рубежом это наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации агломерационного уровня (metropolitan planning organization) – МРО. В США MPO были введены Федеральным законом 1962 года для любого урбанизированного района с населением более 50 000 человек. Такой орган должен быть и у нас, иначе мы долго будем решать и оптимизировать задачи 3–4 уровней, то есть строить развязки, оптимизировать транспортные маршруты и режимы работы светофоров. Основа деятельности этой структуры – решение задач 1–2 уровней: это координация действий по взаимодействию строительного комплекса города и транспортной системы. А также расселение, экология, координация по развитию улично-дорожной среды, по использованию личных автомобилей, городского общественного транспорта, пешего и велосипедного движений.
В структуре МРО не обойтись без экономистов, социологов и маркетологов, поскольку договориться с бизнесом и агрессивным строительным комплексом, а также с армией тюменских автовладельцев, многие из которых привыкли ездить на работу и по другим делам на автомобиле и парковаться по правилу «можно везде и бесплатно», будет весьма затруднительно.
– Непросто в Тюмени припарковаться: подъезжаешь по делам службы к зданию нужной конторы и нарезаешь круги, пока на стоянке место для авто не освободится.
- Вот мы и подошли к третьей аксиоме: разумные пропорции распределения земель города между транспортными и нетранспортными нуждами. Стандартная модель: американо-австралийская – 30–35% территории выделяем на транспортные нужды, это около 200 кв. м. асфальта на один автомобиль , т.е. там можно ездить на машине. Западноевропей- ский стандарт – это 20–25%, т. е. показатель составляет около 100 кв. м – там тесно. Есть азиатский стандарт, просто ужасный – 10–15%, совсем мало места: 60–50 «квадратов» на автомобиль. Москва всего-то имеет 8,7%, на автомобиль приходится меньше 30 «квадратов» – это самый низкий показатель в мире. В Тюмени на один автомобиль приходится около 35 квадратных метров. При этом доля магистральных улиц и дорог, на которых осуществляется основная транспортная работа, составляет в составе сети около 20%, рекомендуемая – около 50%.
У нас мало места для автомобилей, а превращать Тюмень в подобие американских городов – это резать по живому, поскольку наш город, в отличие от «штатовских», имеет многовековую историю. Хорошо бы это делать в новых районах, но, поскольку органа, подобного МРО, нет, то и там ситуация не лучше.
Четвёртая аксиома вытекает из предыдущей: набор мер по предотвращению роста спроса на дороги для российских городов должен быть достаточно жёстким. Самыми эффективными и первоочередными мерами являются введение платы за парковки в центральных частях города и создание сети выделенных полос для движения общественного транспорта.
– Ну, кое-где отдельные полосы для автобусов мы уже имеем. А вот за введение платы за парковку хозяева авто нас с вами, Борис Петрович, могут запросто поколотить.
– Что получается, если парковаться по принципу «везде и бесплатно»? В этом году нами определено количество автомобилей, ежедневно паркующихся в центральной части города. В треугольнике, ограниченном ул. Герцена, ул. Мориса Тореза – ул. Профсоюзная и ул. Осипенко – берег Туры до музея, ежедневно стоят около 6000 автомобилей. В соответствии с информацией департамента дорожной инфраструктуры и транспорта, их количество в 2017 году должно было достичь примерно 25000. Короче, созданы условия для того, чтобы каждое утро 25000 автомобилей и примерно столько же паркующихся на проезжих частях улиц и дворах (всего около 50 тысяч) стремились занять эти места, создавая сверхплотные потоки на магистралях. Чтобы вечером вернуться туда, откуда выехали.
Пятая аксиома: объёмы маятниковой миграции населения в центральные части города должны быть снижены за счёт грамотной градостроительной политики. По данным института «НТПИ ТИ», в центре до 200 тысяч рабочих мест. Попытка создать двадцатипятиэтажный офис у ЦУМа противоречит этой аксиоме.
Шестая аксиома: строительство развязок в разных уровнях, а также тупиковая практика превращения городских улиц в безсветофорные магистрали непрерывного движения переносит заторы чуть в сторону. Развязки обязательны лишь при переходах через барьерные объекты – река, железная дорога. Многомиллиардные затраты не увеличат мест для движения.
– Наблюдаю по утрам нынешние транспортные развязки, там непременные заторы, словно развязки исполнены исключительно ради пробок.
– Без управления спросом на движение по дорогам строительство развязок – это деньги в никуда. В 2006 году мы выполнили работу по оценке эффективности вложения бюджетных средств в транспортную инфраструктуру Тюмени. Пришли к выводу: кратно полезнее вкладывать деньги в городской пассажирский транспорт. И сегодня эффективнее направлять финансы на достижение минимального транспортного стандарта города, в создание многосвязной улично-дорожной сети, например, моста через Туру в районе Заречных микрорайонов, путепровода (или тоннеля) через Транссибирскую магистраль в районе Маяка. Аксиомы сформировались на ошибках других субъектов РФ, пытавшихся сделать город и автомобиль друзьями. Не получилось. Не будем повторять грехи идущих впереди.
Беседу вёл Юрий МАШИНОВ
Евгений КРАН /рис./
P.S. За окном – 6 февраля с.г., время 8.26. Ясно, без осадков. Пробки 6 баллов. Заторы на подходах к развязкам и перекресткам. На отдельных городских магистралях скорость движения от 3-х до 20-ти км. Вечер, 19.00: пробки – 7 баллов. Шесть ДТП. Движение затруднено. Утро 7-го, 8.30 – пробки 8 баллов, многокилометровые заторы.
