СУБЪЕКТИВНО
Россия беременна реформами. Боюсь, что плод переношен и угрожает жизни матери. Однако акушеры, хоть и вооружены новейшими технологиями, никак не могут определить: нормальный ребенок родится, или будет выкидыш? Ну, а если без метафор, то у меня мало надежд на реформы эффективные, в результате которых россияне, наконец, могли бы выбраться из нескончаемой безнадеги.
Новое тому доказательство – только что вышедшая книга двух ученых-экономистов Института экономики и организации промышленного производства СО АН: профессоров Евгения Кибалова и Анатолия Кина. Называется она «Реформа железнодорожного транспорта. Критический анализ и проблема оценки эффективности». Я не собираюсь писать рецензию: не по зубам. Скажу только, что, кроме специальных глав, книга доступна мыслящему человеку.
Итак, реформа бывшего МПС началась в 1998 г., но до 2007 г. шла ни шатко ни валко. Потом отрасль преобразовали в госхолдинг ОАО «РЖД» и вертикально раздробили. Оставили в монопольное управление рельсы, а всё остальное: вагоны, локомотивы и прочие активы обязали продать или передать операторам, которые должны конкурировать на рынке. Дело едва не кончилось коллапсом. На пассажирских поездах цены билетов взвинтили до авиационных, а в ряде случаев и выше. Более 2-х тыс. частных компаний инвестировали в строительство одряхлевшего парка вагонов почти 400 млрд руб. и кинулись искать только выгодные заказы. Это привело к встречным перевозкам, а если прибыль не светила, десятки тысяч вагонов ждали лакомые куски, загромождая пути. К тому же сеть много лет не расширяли, и узкие места до сих пор занимают 6 тыс. км. Скорость перевозок скатилась до 10- 11 км/час. Грузы доставляли на неделю, а то и на месяц-полтора позже сроков. Погрузка росла, а вот рентабельность к 2012 г. с 2,1% упала до 0,3%. Общие потери только за 2014 г. оценивали в 7,3 млрд руб.
Вот мнение о реформе известного ученого-железнодорожника профессора В.А. Кудрявцева: «Отрасль из единого отлаженного механизма превратилась в аморфный рынок, а ОАО «РЖД» – в его бесправного участника, поскольку не имела права как госструктура с повешенным на нее ярлыком «естественная монополия» пользоваться рыночными механизмами. Отрасль ввергли в пучину хаоса и неразберихи. Никто за состояние и качество работы ответственности не несёт, государство, экономика и население от этого только проиграли».
Из коллапса вытащили 16 филиалов, в которые превратили отделения дорог, лишив их статуса юридических лиц. Это очередная грубая ошибка. Вот что говорил А.Г. Тулеев, губернатор Кемеровской области: «Я работал начальником дороги и могу судить, к чему это приведет. Без денег – это уже не начальник дороги. Я считаю, надо, наоборот, укреплять низы, здесь нужно решать максимум вопросов. Иначе центр не справится».
Тулеева дополняет С.М. Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов», профессор, доктор технических наук: «Лишь начальник дороги на месте может привлекать объемы перевозок, правильно применять тарифы и скидки, отвечать на запросы губернаторов, клиентуры, налоговых и других инстанций. Также важен фактор, кричащий в пользу самостоятельных дорог, – безопасность движения… регулярные осмотры и ответственность начальников магистралей… Если допустим эту грубую ошибку… потерпим невосполнимые потери».
Целостность железнодорожной сети, пишут авторы книги, во многом является гарантией целостности государства, а вот появление «кентавра на рельсах» к эффективной конкуренции никакого отношения не имеет. Анализируя реформу МПС и другие крупные инвестиционные проекты, такие, как «Сила Сибири», ученые показывают, что все реформаторы оценивали их эффективность так же, как строительство бани на сто помывочных мест.
Но Я.В. Мандрон, директор профильного департамента Минэка, в 2015 г. продолжал упрямо отстаивать обанкротившуюся концепцию: «РЖД должна заниматься диспетчеризацией и своих машинистов видеть на локомотивах, но у кого будут эти локомотивы – непринципиально… Должно быть три блока – инфраструктура, локомотивы и вагоны в виде АО «Федеральная грузовая компания». Все остальные вагоны должны остаться в рынке».
Словом, пишут авторы, это «большой», но либеральный стиль: дробить все более-менее работоспособное, коммерциализировать, и пусть рынок все упорядочивает.
Между тем еще в начале псевдореформы специалисты предупреждали, что геометрия инфраструктурных отраслей, и особенно капиталоемкого железнодорожного транспорта, основана вовсе не на его дроблении. И государство, как один из получателей выгод от эффективно работающей системы, да еще при наших немереных пространствах, освоенных очагами, не должно «измышлять гипотез», как сэкономить на распродаже бывшего МПС по частям.
Судьба этой реформы, растянувшейся на четверть века, – вопрос стратегический. Потому важна, как выразились авторы, «персонализация некомпетентности». Так, И.Б. Пикан, гендиректор консалтинговой компании «Развитие бизнес-систем» (РБС), через 6 лет после запуска трепанации отрасли, когда весь негатив уже вылез наружу, гордо провозглашал: «…самый громкий наш проект – это реформирование и преобразование МПС в ОАО «Российские железные дороги»… Я надеюсь, что он эффективный». Партнером РБС была известная в мире компания McKinsey. Патронировал реформу В.А. Мау, в то время – руководитель Рабочего центра экономических реформ, а ныне – ректор Российской академии народного хозяйства и госслужбы при президенте РФ. Была и третья группа – несколько высоких чинов бывшего МПС. Сейчас их мягко переместили, видно, дают советы новому руководству ОАО «РЖД», предполагают авторы книги: «Своих у нас, как известно, не сдают».
Очередная стратегическая ошибка упоминалась: без всяких обоснований ОАО «РЖД» объявили естественным монополистом. И хотя в европейской части России и сложилась порочная радиально- лучевая конфигурации сети, однако магистрали способны конкурировать друг с другом. А на статус естественной монополии тянет лишь Транссиб – у него за Уралом нет конкурентов. Тем не менее вся корпорация, пребывая в статусе естественной монополии, автоматом попала под жесткое госрегулирование. Однако наше государство поступило традиционно: обязанности регулятора, а главное – собственника, игнорировало. И не стало компенсировать, да еще в срок, выпадающие доходы, не инвестировало в обновление активов и развитие сети, опережая потребности экономики в перевозках. Между тем система исторически недоразвита и технологически ущербна. Да что деньги, до сих пор нет элементарного: контракта ОАО с государством, где обязанности собственника были бы юридически зафиксированы!
А ведь реформа начиналась в благоприятных условиях. После дефолта 1998 г. экономика поднималась 10 лет. Но время ушло на препирательства по поводу того, кому должны принадлежать раздробленные части МПС. Полные затраты тогда и теперь остаются самой большой тайной, а без этого невозможно ни оптимальное регулирование, ни понимание того, является ли естественным монополистом нынешнее ОАО «РЖД» с его уставным 51 видом деятельности.
Новоявленная суперцентрализованная система не имеет аналогов в мире. Сопоставимая с нашей по протяженности и перевозкам сеть дорог США управляется по регионально-дивизионному принципу, ликвидированному в России. Частные магистрали американцы вертикально интегрировали, а перевозки по «чужим» рельсам контролируют жесткие контракты под наблюдением межштатных и федеральных властей. Эти меры на порядок повысили эффективность магистралей в США, но наши кураторы и реформаторы опыт американцев игнорировали. Сами с усами?
У новоявленных «либералов» хватило ума лишь на то, чтобы обезьянничать: механически перенести на русскую почву западные принципы регулирования естественного монополиста в условиях стационарной конкурентной рыночной экономики. Однако они не подходят для квазирыночной экономики России. К тому же кураторы от науки нацеливали управлять монополией тарифами, да еще добиться при этом полноценной конкуренции на рынке перевозок. Вот и получили «сложно построенное железнодорожное государство в государстве», которое без стеснения демонстрировало антисоциальное поведение. Яркий пример – массовая отмена «нерентабельных» 500 электричек в начале 2015 г.
Словом, реформа идёт ощупью. Из целого веера ошибок, описанных авторами, перескажу еще одну: размытые общественные цели. В мире миссия железных дорог – эффективное продвижение товаров от дверей отправителя до дверей получателя, а не перевозка грузов с доступной скоростью от одной станции до другой, да еще за сотни километров. Ключевой здесь термин – логистика. Руководство корпорации иногда говорит о ней, как о целевом ориентире, но в уставе о логистике ни слова. А коли так, корпорация и не добивается создания межтранспортных и межрегиональных логистических центров. Отсюда нестыковка железных дорог с авиационными, речными и морскими компаниями.
Сеть наших дорог, даже по оценке бывшего президента РЖД Якунина, уже тогда была на 94-м месте в мире и может отстать навсегда. Её состояние «угрожает национальной безопасности страны».
Профессора Е.Б. Кибалов и А.А. Кин предлагают серию шагов, вытекающих из провалов, большую часть которых я пересказал. Эти меры способны развернуть реформу в правильном направлении. Но ученые-экономисты на этом не останавливаются: они говорят о схеме углубления реформы, развитии сети железных дорог в связи с экономической стратегией страны, особенно – восточнее Урала и на Севере. Однако власти обычно пропускают умные советы мимо ушей. А время не ждет, поскольку «появились признаки прохождения «точки невозврата».
Но главное, что я вынес из текста: по результатам издевательства над ключевой системой страны можно судить и о последствиях реформ, обещанных президентом Путиным на основе программ, которые готовят коллективы под руководством Алексея Кудрина, Бориса Титова и др. Ведь в багаже власти не только изуродованная система РЖД. Перечислю еще несколько потуг.
В 2004 г. началась административная реформа. Федеральные органы разделили на министерства, службы и агентства. За первыми закрепили выработку государственной политики, за вторыми – контроль и надзор, за третьими – госуслуги. Но потом от этого рафинированного деления во многом отказались, поскольку все стали тянуть одеяло на себя, информационные потоки перемешались, и вышла традиционная каша по-русски. Реформа милиции, по оценке самих высоких чинов МВД, не удалась. Пенсионную реформу отложили до морковкиного заговенья – ведомства запутались. Оптимизация здравоохранения чуть не сполна ликвидировала нижнее звено во всех регионах. Продолжать? Лучше не стоит, поскольку ни одной более-менее благополучной крупной реформы в новой России попросту не случилось.
…На обложке книги сибирских экономистов помещен «черный квадрат». Хорошо бы ошибиться, но пока вижу я в его глубинах «светлое» будущее России.
Игорь ОГНЕВ
