СПЕЦВЫПУСК
Магистральный нефтепровод Заполярье – Пурпе, строительство которого вело АО «Транснефть – Сибирь» на территории Ямало-Ненецкого автономного округа с 2012 года, введен в эксплуатацию. Об условиях реализации проекта рассказал заместитель генерального директора-директор Дирекции по строительству инвестиционного проекта «ТС Заполярье – Пурпе» АО «Транснефть – Сибирь» Михаил САЯПИН.
– Михаил Васильевич, вашей командой – Дирекцией по строительству ТС «Заполярье – Пурпе» – за минувшие без малого пять лет пройден нелегкий путь. Сейчас он завершен. Нефтепровод Заполярье – Пурпе успешно сдан в промышленную эксплуатацию. Какое ощущение вы испытываете сейчас с точки зрения строителя, руководителя?
– Какое ощущение? Как у студента – сдал сопромат, казалось бы, все хорошо. А с другой стороны, институт еще не окончил. На самом деле еще не почувствовал, что проект завершен. Такое чувство, как будто еще надо что-то сделать. Оглядываясь назад, скажу, что когда начинали, на самом деле мы не до конца понимали, не представляли себе, какой огромный объем работ предстоит сделать.
Мы как-то плавно перешли со строительства нефтепровода Пурпе – Самотлор на этот проект. На первый взгляд все было понятно: труба есть труба. А оказалось все намного серьезнее, намного интереснее, намного ответственнее. Ямал свою планку приподнял: вечная мерзлота и природные условия, сам регион заставил нас по-другому работать и ответственность другую чувствовать. Поэтому я и говорю: не осознал еще до конца, что этот этап в жизни завершен. Еще пока в промежуточном состоянии нахожусь. Мы и по проекту МН Пурпе – Самотлор не сразу почувствовали, что все завершено. Только года через полтора-два, когда в душе улеглась ответственность за свою работу. Здесь же еще есть волнение, ответственность за то, что мы построили. Любые вопросы, которые касаются нефтепровода Заполярье – Пурпе, даже если они к строительству не имеют прямого отношения, а связаны с организационными вещами или с персоналом, все равно как-то близко воспринимаю.
– Оглядываясь назад, можете отметить сложные моменты, возникавшие в ходе строительства?
– Проект был очень сложным. Вопросы возникали постоянно. Только находили какие-то решения по одному вопросу, тут же возникал другой. Вопросы, как слоеный пирог, наслаивались один на другой. Но всегда было ощущение, что мы со всем этим справимся. Не было таких трудностей, которые бы оказались нам не по плечу. Да, может быть, какие-то решения давались трудно, некоторые – совсем трудно, а кое-какие – через «не могу», но вопросы, в принципе, решались все. Во многом это большая заслуга вице-президента компании «Транснефть» Алексея Николаевича Сапсая, он всей душой болел за эту стройку.
Сложным моментом можно назвать период, когда мы в начале строительства выходили на нужный суточный шаг по погружению свай, чтобы потом обустроить на них фундаменты опор. Сперва мы даже не понимали, сколько свай надо погружать в сутки, чтобы войти в график. Но зато мы имели четкое представление, что с тем количеством, с каким мы идем, нам не построить нефтепровод в указанный срок. Надо было найти какие-то мощности, чтобы войти в график. Нашли, научились. Если мы начинали с 4-х свай в сутки, то спустя некоторое время вышли на шаг 90–100 свай, хотя было опа- сение, что и этого мало. Но потом как-то вошли в режим, выдохнули спокойно.
Обустройство каре (обвалование вокруг резервуара) в резервуарном парке – это тоже выстраданное решение, к которому мы шли очень долго. Три раза переделывали каре на НПС-2. Первый раз мы сделали в соответствии с проектом, собственно, как раньше делали на других станциях. Сделали и ужаснулись, потому что местный грунт дает просадку до 30 процентов. Это привело к тому, что после отсыпки щебень просто съехал с обвалования, а мы получили лысую гору непонятно чего. Обозначили проблему перед проектным институтом. Было принято другое решение по отсыпке откосов. Попробовали, вроде бы стало получаться, но весна показала свое – откосы также стали плыть. Тех глин, к которым мы привыкли, здесь нет. А есть грунт с илистыми включениями, который при малейшем дожде набухает и как кисель стекает. Не везти же грунт с Большой земли? У нас оставалась буквально одна зима, чтобы найти решение проблемы. Мысль о возврате к бетонному каре не нашла поддержки – дорого. В итоге приняли новое для нас техническое решение – использование габионов с закладкой щебня. Сегодня каре мало того, что функциональны, но и красиво выглядят.
Очень сложно было привести нефтепровод к требованиям в области антикоррозионного состояния: по покраске опор, установке знаков и их оформлению. Казалось бы, чего уж проще – покрасить опоры и установить на трассе таблички. Но на деле все было не так уж и просто. Получается, летом мы проехать не можем – вода, а зимой невозможно соблюсти те требования к покраске, которые действуют в ПАО «Транснефть». Пришлось разрабатывать новые требования, согласовывать их, проверять в реальных условиях, чтобы можно было производить покраску при температуре минус 12–15 градусов по Цельсию. Теперь у нас нефтепровод выглядит, как картинка.
– Чем дальше на север, тем меньше наблюдается присутствие человека. Отсутствие инфраструктуры сказалось на темпах реализации проекта?
– Безусловно сказалось. Когда были уже построены нефтеперекачивающие станции и другие производственные площадки, мы вдруг поняли, что ФСК за нами не успевает, и электроэнергии на почти готовых объектах еще долгое время не будет. Своими строительными дизельными электростанциями мы бы не смогли обеспечить пусконаладку оборудования. На тот момент мы четко поняли, что распоряжение Правительства РФ находится под угрозой срыва. Встал вопрос о строительстве таких автономных дизельных электростанций (АДЭС), чтобы их мощности хватило на обеспечение электроэнергией построенных объектов на постоянной основе. Пришлось в очень сжатые сроки искать технические возможности, закупать качественное оборудование. Это был очень напряженный момент. А когда построили АДЭС, подали электроэнергию по полной схеме на производственные объекты, мы уже понимали, что совершили очередной рывок, еще одно направление прикрыто. Теперь мы не зависим от ФСК.
– Нефтепровод преодолел более 230 водных преград. Как далось нефтепроводчикам форсирование одной из самых крупных водных артерий региона – реки Таз?
– Строительство подводного перехода через реку Таз было очень трудоемким и напряженным. В пойме реки труба перешла на подземную прокладку. Это решение было одним из требований коренных малочисленных народов Севера, принятое при обсуждении проекта. У нас же было опасение, что получится растепление грунта из-за нагрева нефти в трубе. Сейчас при эксплуатации подобран оптимальный температурный режим, чтобы свести к минимуму нарушение грунта. Установленные на этом участке деформационные марки свидетельствуют, что положение трубы остается неизменным. Этот результат подтвердил повторный прогон диагностического прибора, который определяет местоположение трубы. Я с опасением ждал отчета по итогам этого прогона. Но пришло подтверждение, что с трубой ничего не произошло. И это самое главное.
Трудным было само строительство перехода нефтепровода под рекой Таз. Использовали метод наклонно-направленного бурения. Впервые мы бурили тоннель под рекой на такое протяженное расстояние при низкой несущей способности грунтов (пески, суглинки). В таких условиях трудно сохранить створ скважины. Да и сам переход расположился в очень труднодоступном месте. При этом природные условия не позволяли нам летом сварить и провести гидроиспытания трубы – пойма затапливалась. Поэтому все строительно-монтажные работы нам пришлось делать зимой. При проведении гидроиспытаний дюкера строили километровые навесы вдоль трубы, чтобы сохранить тепло, которое мы подавали тепловыми пушками. Сложно было. Было жесткое противостояние с подрядчиком по срокам. Мы четко понимали, что нам надо протащить дюкер под рекой до оттепели. Уже март проходил, хотя там еще и стояли морозы за 40 градусов. Следующая зима была для нас уже критичной по многим факторам. Не дай бог, что-то пошло бы не по плану: обвал ствола, нехватка усилий тягловой лебедки. Вот этого мы боялись. Тем более мы первый раз осуществляли протаскивание методом «труба в трубе» – фактически дюкер протянули внутри еще одной трубы большего диаметра. И здесь пришлось учиться. Это была очень кропотливая работа. И ограниченная по срокам. Как говорят, «на тонкого». И нам это удалось!
– Впервые АО «Транснефть – Сибирь» использует технологию подогрева нефти. Как шло строительство этих объектов?
– Строительство пунктов подогрева нефти – это отдельная история. Мы никогда раньше не работали с подобными объектами. Первым начали строить пункт подогрева на ЛПДС «Пур-Пе». На нем оттачивали технологию, доводили объект до ума. Остальные семь пунктов мы построили гораздо быстрее, учитывая все недоработки по первому объекту.
В итоге все пункты запустили в работу, и теперь мы понимаем, как они работают, до какой температуры нам надо нагревать нефть, какие затраты мы несем. Максимальный нагрев нефти на данный момент принят до 50 градусов, хотя оборудование позволяет нагревать больше. Лишний нагрев нефти ведет к растеплению грунтов. А этого допустить нельзя. Несмотря на теплоизоляцию трубы, все равно со временем нефть передает тепло на грунт. Кроме того, в реальных условиях нагревать нефть до таких температур необязательно.
Было принято важное техническое решение по применению специальной присадки, использование которой обеспечило понижение температуры застывания смеси нефти. Это большая заслуга генерального директора АО «Транснефть – Сибирь» Виктора Александровича Бронникова, который настоял на ее использовании. Никто ведь, пока нефть не пришла, так и не понимал, какая по качеству нефть поступит к нам в трубу от добывающих компаний, как она смешается и как себя поведет при транспортировке. Проектный институт настаивал, что никакой присадки не требуется. На деле же оказалось, что решение по присадке дало значительный эффект, дало возможность не уходить на большой прогрев. Особенно это важно на первом участке магистрали, где труба в пойме реки Таз проходит под землей на протяжении 26 км. При использовании присадки температура застывания нефти стала минусовая.
– Тюменский Север – край загадочный сам по себе. Приходилось ли сталкиваться с какими-то удивительными явлениями?
– Удивлен был, когда первый раз увидел северное сияние. Причем самое сильное северное сияние, которое я видел на Ямале, было осенью. Еще удивило количество оленей – огромные оленьи стада, тундра просто усыпана ими. У меня было впечатление, как будто кто-то мешки по тундре с вертолета растерял. Вот тогда я понял, для чего мы делали оленьи переходы. Хотя олень спокойно под трубой и так проходит, они не боятся нашего нефтепровода. И еще они очень любят тереться о наши термостабилизаторы с ребристой конструкцией. Весной при линьке они ищут любую возможность обо что-то потереться. Достать до термостабилизаторов, которые смонтированы в опорах нефтепровода, они не могут, зато приспособились тереться о конструкции, которые установлены в опорах вдоль трассовой линии электропередачи.
Еще очень удивило количество куропаток в пойме реки Таз. Зимой выходишь из машины, не обращаешь внимание на сугробы и начинаешь руками махать – объяснять что-то. И тут куропатки вдруг взлетают огромным белым шершавым облаком практически у тебя из-под ног. А еще неизгладимое впечатление производит весеннее половодье, когда водная гладь простирается от горизонта до горизонта. Тундра – как блюдце, наполненное до краев. Летишь на вертолете, а внизу конца-краю разливу не видно. Только безбрежные небо и вода. Захватывающее зрелище.
– А еще суровый Тюменский Север щедр на природные сюрпризы. О негативных природных проявлениях мы знаем: морозы зи- мой, сильный ветер... А хорошие сюрпризы погода преподносила?
– Не соглашусь с вами, что морозы – это негативное проявление. Кто строит в России? Строители и Дед Мороз. Мороз нам очень помог в эту стройку. Да, тяжело, но есть возможность что-то делать. А вот когда в начале лета появляется мошка, когда гнуса столько, что глаз открыть нельзя, когда работать просто невозможно, потому что мошка везде. И нигде от нее нет спасенья. Людей спрашиваю: вы почему в палатках не спите? Они говорят: так невозможно, Василич, в палатках спать. А где вы спите? Да мы в дорнит заворачиваемся, только так и можно как-то спать, иначе просто заедают. Этот период длится в начале лета где-то две- три недели. И это гораздо хуже, чем мороз. Потому что к морозу ты готов, на тебе теплые унты, у тебя рядом заведенная техника, ты всегда знаешь, что через некоторое время ты попадешь в теплое помещение, попьешь горячего чаю. А когда ты находишься в этом гнусе – это по-настоящему тяжело.
– Новое дело – новые знания и опыт. Вы чему-то научились на этом проекте?
– Чему научился на проекте? Научился спокойнее все воспринимать. Не такой горячий стал. Трудно потом исправлять. Научился доверять молодым ребятам. Когда набирал команду, думал, кто-то посыплется. Но в основном все ребята прошли проект. Тяжелее было тем, кто пришел к нам с опытом, пришлось долго перестраиваться. Смотрю на молодежь со стороны – они за эти годы многому научились. Среди них много толковых инженеров. Их видно: Александр Синельников, Алексей Пинчук, Владимир Подкорытов, Александр Фалин, Леонид Климов, Алексей Добрышев, Денис Мартынюк, Дамир Хабибуллин. Пришли молодыми специалистами, а сейчас возглавляют отделы и штабы. Жаль, конечно, что проект заканчивается. Но наши ребята востребованы. А сейчас у них есть запись в трудовой книжке, которой они будут гордиться.
Очень много семей у нас, в дирекции, образовалось на этом проекте. Наверное, потому, что на Севере невозможно быть одному – не выдержишь в одиночку. Там особенно требуется поддержка близкого человека. Ну а где молодая семья – там обязательно рождаются дети. Так что еще одно постановление правительства РФ мы выполнили на «отлично». За четыре года в семьях дирекции родилось 63 ребенка. Это тоже важный показатель, я считаю. Через 20 лет можно новую Дирекцию по строительству инвестпроекта набирать!
– Да, проект завершен. Нефтепровод работает. Можете ли поставить оценку себе, своей команде?
– Считаю, здесь нельзя поставить пятерку или четверку, да и вообще неправильно себе оценку ставить. Мы сделали дело. Мы сейчас видим результат нашей работы в красоте и правильности линии магистрали, в надежности нефтеперекачивающих станций. Ведь когда вещь сделана качественно, она всегда смотрится красиво. И это вам даже не строитель скажет. А оценку нам поставят потом наши дети и внуки. И, хочется верить, самую высокую.
