ОБЩЕСТВЕННОЕ МНЕНИЕ
РЕПУТАЦИЯ ПОД ОТКОСОМ?
Продолжение. Начало в № 45
Министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов полагает: преждевременное разрушение дорожного полотна можно предотвратить, если перевозку грузов справедливо распределить между тремя видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским вкупе с речным. Об авто мы поговорили довольно основательно. Переходим к магистралям стальным.
Достославный философ Платон, как-то прогуливаясь по саду Академии, обратился к коллегам – Сократ шел впереди, за ним плелись Аристотель с шуряком Критием: «Знаете, без смешного нельзя познать серьезного». Афоризм внесен в анналы истории. Кажется, Платон был первым фельетонистом планеты. Следуя логике, предлагаем для начала хохму.
Вокзал. Пожилой мужчина выходит из вагона и отправляется в буфет перекусить. Перед тем как выйти, смотрит на номер своего вагона, чтобы потом найти его:
– Так, 1492… Отлично! Этот номер невозможно забыть… Это год открытия Америки…
Через несколько минут возвращается на железнодорожную платформу и вежливо спрашивает служащего:
– Простите, вы не помните, в каком году открыта Америка?
Итак, год открытия Америки мы помним. А помните ли вы год «рождения» старейшего грузового вагона, используемого ныне на путях РЖД? Ладно, не парьтесь, я и сам запамятовал. Но точно знаю: в ходу сегодня 300 тысяч подвижных единиц, давненько подлежащих списанию. На ходу они то и дело выходят из строя. Значит, надо остановить состав, отцепить «больную» подвижную единицу, перегрузить содержимое, переформировать. Канитель та ещё!
В феврале 2016 года средняя скорость отправки (доставки) на сети РЖД составила 15,2 километра в час (364,9 км в сутки) – это на 2,9% выше аналогичного периода 2015 года. Тенденция к росту устойчива. Четыре года назад грузы по стальным магистралям доставлялись со скоростью 9,5 километра в час: бравый пешеход подсуетится – и легко обгонит эшелон. Но, повторимся, есть устойчивый рост. Успеху, считаем, во многом способствует то обстоятельство, что компанией теперь (с 20 августа 2015 года) руководит Олег Белозеров, бывший автодорожник. Или автодорожников бывших не бывает?
Задачи перед Олегом Валентиновичем стоят невообразимо трудные. Значит, под руками, так сказать, 300000 вагонов устаревших, 300000 простаивающих ежесуточно, 300000 избыточных, 300000 таких, которых почему-то не хватает. Какое парадоксальное совпадение цифр. Поскольку с подвижным составом напряженка, служивые автоматом, скажем так, продлевают срок службы. Что пишем в итоге? Цитируем:
«На железной дороге недалеко от станции «Пенза‑3» у железнодорожного моста ориентировочно в 13.00 произошел сход вагонов. Их тащило 200 метров – до того, как поезд остановился».
Подобными сообщениями можно разукрасить все страницы журнала. Человек я не кровожадный, не стану зацикливаться на погибших и раненых.
Между прочим. «Нужно существенно изменить действующий механизм допуска вагонов на сеть. Сейчас государство не контролирует базу данных допущенных к эксплуатации вагонов, что открывает возможности для фальсификации, – заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. – Уже выявлены сотни случаев, когда по сведениям информационно- вычислительного центра железнодорожных администраций срок службы вагонов был продлен на 10 лет, а по реальным данным предусматривалось продление всего на три года. «Чтобы избежать дальнейших злоупотреблений и для предупреждения эксплуатации небезопасных вагонов, считаем необходимым создать базу данных допуска вагонов, на сеть железных дорог РФ и передать функции ведения этой базы Росжелдору».
Сюда же добавим такой момент. «Сейчас экспертные организации стали дорожить своей репутацией и опасаются остаться крайними в случае аварии, особенно с серьезными последствиями, – говорит руководитель информационно- аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев. – Росжелдор уже проводил масштабную проверку соблюдения технических решений, выданных экспертными организациями. В 90% случаев у компаний-операторов старых вагонов были выявлены различные нарушения. Либо техрешения выполнялись формально, либо вовсе вагонов в местах указанного ремонта не было. Для участников рынка не секрет, что за определенную плату или иные договоренности в ИВЦ можно внести «липовые» данные. В базе порядка 1,7 млн вагонов, поэтому многие рассчитывают, что в такой массе факт не вскроется. Если факт подлога вскроется и выяснится, что вагон уже давно должен быть списан, тогда грузоотправитель переключится на другого оператора. Зачем ему нести риски того, что груз может встать по пути или опрокинуться. Репутация изношенного парка в глазах грузоотправителей будет окончательно уничтожена».
Продлевать срок службы вагонов можно. Но, как трактует Технический регламент Таможенного союза 001/2011 от 15 июля 2011 года № 710, после модернизации и сертификации. В соответствии с документом, подвижной состав должен легко выдерживать движение со скоростью 200 км/час.
Модернизация – значит, существующие детали, блоки, агрегаты следует заменять более совершенными. Далее: вносить в базовую конструкцию изменения «с целью продления срока службы». Господи, проще новый вагон изладить! Вот почему и тянут резину эксплуатационники. Поставить на модернизацию 300000 вагонов – и мигом оголится сеть РЖД. Это во‑первых. Во-вторых, шибко дорого. Что мыслят мудрые люди в плане строительства новых вагонов? Едва поставил в тексте вопросительный знак, 20 октября 2016 года это состоялось, а премьер Дмитрий Медведев говорит по телевизору: дескать, нынче отрасль закупила 23 тысячи вагонов. Вообще-то пик строительства вагонов – 63000 единиц – пришелся на 2011 год.
Технический регламент Таможенного союза читал с таким же волнением, как детектив Джеймса Хедли Чейза. Новый грузовой вагон будет лучше двух. Но пыл охлаждают эксперты: «Имеет ли смысл внедрять новые вагоны сейчас, пока есть две проблемы? Во-первых, это профицит вагонов, во‑вторых, это сама организация движения. Инфраструктура РЖД не позволяет двигаться грузовым составам, вместо этого они простаивают. И пока существуют эти две проблемы, перевозки на новых вагонах будут не эффективнее старых».
Вот ещё афоризм, приписываемый Платону. Скорее всего, высказался тот же Критий, может, Темей, – кстати, оба причислены к лику древнегреческих мудрецов – не важно. Суть: «Следует делать лишь те глупости, которые доставляют удовольствие». Сохранение изношенного парка путем подделки документов – факт установлен – не соответствует постулату. Философы от РЖД подсчитали: ежегодные расходы из-за избытка устаревшего парка подвижных единиц составляет 23,8 миллиарда рублей, в том числе 7,8 млрд – из-за снижения участковой скорости, 7,2 млрд – от снижения производительности работы локомотива, 7,5 млрд – от увеличения топливно-энергетических ресурсов и тяги поездов». Убытки – радость-то какая!
Возможно, Олег Белозеров думает по-другому. Кстати, на балансе ОАО «РЖД» нет ни одного вагона. С лета 2011 года весь парк передали операторам. Именно с тех пор и стали проблемы актуальными. Назовем операторов. ОАО «Первая грузовая компания». (Входит в международную транспортную группу Universal Cargo Logisties Holding. Здесь же Волжское, Северо-Западное и Западное речные пароходства). И две «дочки» РЖД: ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания». Взаимоотношения между «грузовиками» точно такие же, как между «братьями» по «Рогам и копытам» из «Золотого теленка»: «Ты кто такой?» – «А ты кто?».
Тюменская областная Дума систематически проводит День депутата: слуг народа систематически вывозят на перспективные предприятия. В поездках, как правило, участвуют пишущие братья и сестры. Вот приехали мы на Ялуторовский завод «Поревит». Показали нам производство прогрессивных стеновых блоков из автоклавного газобетона. Товар поставляется не только на фронт работ Тюменской области, но и в соседние регионы: Свердловскую, Курганскую, Новосибирскую области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа.
– Как продукт доставляем потребителям? – переспрашивают администраторы завода. – Исключительно автомобильным транспортом по схеме «от ворот до ворот»… От услуг железной дороги мы отказались напрочь. Потому что у них вечная путаница с этими грузовыми компаниями. Тарифы подняли до небес. Так ведь и с заказами не справляются.
Ровно за день до назначения Олега Белозерова президентом почитаемая в Отечестве газета вышла с заголовком: «РЖД разучилась перевозить грузы – не выполняет треть заказов». Причины те же самые, о чем мы поведали абзацем выше.
Как говорится, не ошибается тот, кто не работает. Надо исправляться. Но как? Именно та самая газета сейчас, параллельно со мной, пишет: «РЖД недополучит более миллиарда долларов инвестиций в 2017 году». Скажите, вот как тут не вспомнить афоризм Платона: «Если не в деньгах счастье – значит, это не наше счастье».
Когда эти строки были сочинены, я отправился к Транссибу, чтобы сделать иллюстрацию к материалу: рельсы, эшелон тащится… Щелкнул затвором камеры. И мысленно обратился: «Господи, пришли мне машиниста грузового состава!». Транссиб длинный, от Москвы до Владивостока 9288,2 километра, а мне неведомы точки оправления и прибытия поездов. Не успел подумать, как буквально в шаге от меня – о чудо! – останавливается эшелон, и я уже общаюсь с машинистом. Он, Виктор Владимирович Семёнов, бывший сотрудник УФСИН, дослужившись до капитана, в 36 лет вышел на пенсию. В Тюмени окончил курсы машинистов. Полтора года служил помощником машиниста, последние пять лет сам хозяин положения. И Семёнов грудью встал на защиту родной отрасли:
– Вы тут говорите про скорости в Германии (говорил: дескать, средняя – 60 км в час). Я тоже прослеживаю момент. Знаете, там вес состава не бывает больше двух тысяч тонн. Вот этот мой состав весит 6300 тонн. А берем и по 9 тысяч. И грузы там, в Германии, возят в вагонах, мало отличимых от пассажирских, только тяга двойная. А расстояния возьмем: Германия на наших территориях просто растворится. Среднюю скорость грузовых составов, конечно, можно повысить. Но сначала надо приподнять инфраструктуру. Многим мостам на маршруте по сто лет и больше, проезжаешь и думаешь: сейчас рухнет под тобой или немного погодя? Полотно и земляное основание под шпалами, сделанное при царе Горохе, тоже дряхлое, сколько времени оно может выдержать такие составы? Нужны путепроводы, нормальные переезды, ведь безопасность движения – это у нас поставлено во главе угла. Новые вагоны мы уже получаем: все системы отменные, грузоподъемность большая.
Про свой электровоз 2ЭС6 Виктор Владимирович ничего не сказал, на смену «шестерке» должен поступить 2ЭС20. Вообще в РЖД парк локомотивов изношен на 70 процентов. Для обновления парка требуются кое-какие финансы: 70 миллиардов долларов. Где деньги, Зин?
– Пожелания? – переспрашивает машинист. – Железную дорогу мы уже с вами обсудили. Хочу сказать о дорогах автомобильных. Вам-то в Тюмени повезло. А я с семьей проживаю в городе Камышлове Свердловской области. Так вот в Камышлове дорог нет совсем.
Господи, сотвори очередное чудо: дай Камышлову дороги!
Окончание следует.
Юрий МАШИНОВ
Евгений КРАН /рис./
