Стройка века
Вводный объект "Урала"
Похоже, у меня появилась боязнь высоты: там, под ногами, ползают игрушечные машинки, а люди кажутся гораздо меньше муравьев. Это я иду по мосту – слева за хрупким ограждением пролегает проезжая часть, через метр прохода имеется другой, довольно редкий, частокол, а за ним пропасть. Пешеходной зоны тут нет, но вот замечаю крупные сапожные отметины на припорошенной утренним снегом «холстине» – наверное, протопал обслуживающий персонал. Простимулированный, ступаю след в след.
Когда одолел половину пути, железная конструкция подо мной заходила вверх-вниз и туда-сюда по бокам, потому что одна за другой покатили многотонные фуры. Азбучная истина: мост и должен, просто обязан качаться, иначе сломается. На психику давит тот факт, что лет десять он считается аварийным. Видите ли, тут провозили чрезмерно тяжелое оборудование, адресованное Тобольскому НХК – и что-то там крякнуло в недрах пролетных строений. С тех пор движение транспорта организовали одностороннее: ну, поставили обычный городской светофор. Посему то и дело случаются заторы.
Наконец-то дошла очередь до моста через Тобол – на 123-м километре федеральной трассы Р-404. Коллектив ОАО «Мостострой-11» приступил к реконструкции поздней осенью прошлого года – в пору, когда ещё и финансирование не было открыто. Дабы не терять месяцы на бюрократические проволочки, мостовики стали трудиться за свой счет.
– Рискуете, – говорю генеральному директору холдинга Николаю Александровичу Руссу, памятуя о неединичных случаях, когда вознаграждения за монтаж улетали в трубу, как банный дым в бездонное небо.
– На сей раз риска нет. Заплатят, – констатирует «генерал». – Потому что объект стратегического значения, без него никак. Дорог без мостов не бывает, а магистраль соединяет с «большой землей» не только юг области, но и север – ХМАО и ЯНАО. Плюс ко всему губернатор Владимир Якушев выступает гарантом.
К сказанному добавим: впервые в новой России мост на 123-м километре сооружается по принципу софинансирования – 25 процентов из бюджета области, 75 – на федеральный кошт.
Вообще-то проектная стоимость реконструкции 2,9 миллиарда рублей. На днях тут побывал заказчик объекта – руководитель Рос-автодора Роман Старовойт. Он поведал, что нынче на дорожный комплекс Тюменской области из госказны будет отстегнуто на 2 миллиарда рублей больше, чем в минувшем году. Чувствуется, впредь палки в колеса финансирования вставляться не станут. Во всяком случае, директор Тюменского филиала ФКУ «Урал» Алексей Осинцев поведал:
– За прошлый год мы рассчитались с подрядчиком полностью. Нынче деньги поступают строго по графику.
…Автор прибыл на объект без предварительного уведомления. В тот момент, когда начальник стройки Богдан Петрович Дмитрищак завершал планерку. Меня очень вдохновила образная речь «шефа», поэтому взял её «на карандаш»!
– …Зарубите себе на носу: опалубку использовали – и немедленно, слышите, немедленно передаете другому. А у вас привычка держать инвентарь, как мешок с луком. Время не терпит, дорога каждая минута. Потому что всё тут зальет к чертям собачьим весенним паводком. Надо успевать.
К только что уложенному бетону относитесь, как к младенцу: его надо купать, держать в тепле, и, не дай бог, простынет дитя!
Ну да, вот под пологом дозревает, то есть набирает прочность бетон восьмой опоры – лаборанты строго следят за влажностью и температурой. К хлебу стройки подходят с большим почтением. Естественно, с новыми технологиями. Традиционно бетон набирает прочность за 28 дней. А как стали добавлять в раствор суперпластификатор Glenium-591, сроки сократились. Четыре дня – и, пожалуйста, снимайте опалубку и продолжайте работы. Вон, смотрю, над пятой и седьмой опорой уже монтируют ригель. Короче, строительство объекта ускоряется в 7 раз! «Глениум» упрощает процедуру укладки бетона, особенно в зимних условиях. Поработает суперпластификатор – и смесь становится пластичной, хоть скульптуру из неё лепи. И никакой пропарки не требуется – тоже экономия времени. Но температуру созревания бетона следует поддерживать стабильно – плюс 30 градусов по Цельсию.
Многие (даже специалисты со смежных отраслей) до сих пор удивляются, мол, как это «Мостострою-11» удалось поставить двухуровневый путепровод над Московским кольцом в Тюмени день в день за 6 месяцев. Полагаю, исключительно по той причине, что холдингом руководит заслуженный строитель России Николай Александрович Руссу.
Здесь, на берегу Тобола, Мостотряд-36 держит мобильный бетонный завод «МобиМикс-1500» итальянского производства. Он ежечасно выдает 30-40 «кубов» продукции – это в зимнюю пору, летом производительность удваивается. Бетона требуется очень много. Залить фундамент под опоры, затем ростверк, а под фундаментом 25 буронабивных свай, внедренных в тело Земли на глубину от 18 до 30 метров, – каждая «потребляет» до 60 «кубиков». Здоровый аппетит на смесь у ростверка…
Начальником завода служит мой старый знакомый Сергей Сергеевич Щеблыкин. На той же должности пребывал ветеран 38 лет назад, когда приступили к строительству ныне реконструируемого моста.
Прежде 400 лет здесь действовали паромная и ледовая переправа. Земляки с обоих берегов Тобола мечтали о постройке моста у села Иевлево. В 1953 году провели изыскания, к реализации проекта приступили в 1977-м. Работы вели Мостоотряды №36 и №87. Через широкую пойму сделали земляную насыпь длиной 5560 метров, в 1984-м закончили строительство моста длиной 638,3 метра. Год 2016-й непременно впишется в славный ряд исторических дат, потому что нынче «Мостострой-11» обещает открыть движение по новому мосту. Старый снесут полностью. После того, как над рекой встанет новый. Вернее, два новых: две полосы движения в одном направлении, две – во встречном.
Не первый год пишу о строительстве мостов. Гвоздем преткновения, так сказать, по не известной медицине причине становится опора под номером «3». Ещё в добрые старые времена монтажники споткнулись тут, на Тоболе. Затем на Иртыше. И на Пяку-Пуре было дело. Значит, тампонажный слой готов, ребята откачали воду и пошли ужинать. Возвращаются, а котлован затоплен. Дальнейшее расследование показало: в одном из углов выполз грунтовый «язык». Он и оказался под коркой бетона, но говорят же: где тонко, там и рвется. Вот и прорвало. Тогда пригласили водолазов Черноморского флота. Целый месяц трудились круглосуточно. «Черноморы» орудовали на дне реки отбойными молотками, отдалбливая тонкое место, затем снова залили бетоном до проектной толщины. И, как и сегодня, страшились предстоящего паводка.
Нынче третья опора вкупе с четвертой досталась «тридцать шестому» отряду. Опора №3, как и опора №2, – русловая, а раз так, то нужен глаз да глаз. Из «вузовского» учебника: «Строительство русловых опор является наиболее сложной частью всего процесса возведения моста. Технология возведения русловых опор зависит от множества факторов…». Вот почему Фархат Хасанов не отходит от вверенного объекта: там, в котловане, на глубине 12 метров от края шпунтовой стенки, работают его люди. Сложности присутствовали. И немалые. Но они преодолены. С подводной частью проблем нет. Не по дням, а по часам, по минутам растет тело опоры.
С Фархатом знаком давно. Всё переживал за него, мол, нет у молодого инженера карьерного роста: всё мастер да мастер. И вот поперло: назначили прорабом, а теперь уже и начальник участка.
– С этого моста на 123-м километре открываю счет «своих» мостов, где я лично принимаю решения, – говорит мне Фархат.
В составе холдинга «Мостострой-11» создано собственное ДСУ во главе с известным строителем автомагистралей Олегом Шкабарой. Дабы в самый ответственный момент не ходить на поклон к дяде, лучше всё иметь свое. Такого принципа, чувствую, придерживается Руссу. Не так давно при Мостотряде-36 открыли цех ЖБИ с самым прогрессивным оборудованием. Тут же действует цех металлоконструкций. В принципе, не цехи, а заводы.
…Горячие деньки сейчас на стройке, хотя тут всегда жарко. Вон «пашет» бригада монтажников из МО-87: Николай Хомич, Евгений Жебровский, Рафэль Кононов, Анатолий Поляков. Хозяин крана Liebherr Дмитрий Николаев прилаживается к конструкциям стапеля. Отсюда начнут надвижку пролетных строений одновременно и с правого, и с левого берега. Временная, одиннадцатая по счету, опора готова к приему нагрузок. Монтажник Рустам Садыков из МО-29 вместе с другими товарищами, врубив шлифмашины «болгарки», зачищают контурные блоки – из них составят тело десятой опоры. На второй опоре священнодействуют монтажник Григорий Кириченко и Александр Чепуштанов.
– Одно дело делаем, – говорят, прикладываясь глазом к окуляру тахеометра, прораб из Нефтеюганска Сергей Мальцев и геодезист из Тобольска Владимир Кроо, – всё будет путём!
Строители наметили открыть движение по новому мосту в конце этого года. Времени осталось не так много. Традиционно «Мостострой-11» вводит объекты в строй действующих значительно раньше контрактных сроков.
Юрий МАШИНОВ /фото автора/
