Хорошо бы считать не только шпалы
Окончание. Смотрите №№ 195, 200.
А теперь вернемся к Транссибу и БАМу. Активно идея их реконструкции обсуждается минимум два года, но все параметры в тумане. Начать с протяженности Транссиба: чаще называют 9 тыс. 288 км. Но это расстояние от вокзала Владивостока до Ярославского вокзала Москвы. Однако руководство РЖД главной целью реконструкции называет скоростную доставку зарубежных грузов в контейнерах до Бреста, а магистрали к западу от Москвы как бы выпадают.
Вначале говорили только о Транссибе, но президент РЖД Якунин настоял на включении в проект и БАМа, обосновав это неделимостью магистралей. Далее, ряд экспертов утверждает, что двухпутный Транссиб даже после реконструкции не обеспечит нужной пропускной способности: требуется третий путь. Об этом власти пока и не заикаются.
Менялась оценка пропускной способности магистралей – нынешней и после реконструкции. Президент Путин в прошлом году, с подачи РЖД, говорил, что БАМ и Транссиб работают на пределе. Однако эксперты считают: оценка эта теоретическая, в действительности БАМ загружен едва наполовину, его современного потенциала более чем достаточно для развития Дальнего Востока. Еще год назад Минтранс оценивал объемы перевозки грузов по Транссибу и БАМу в разы меньше, чем заявлены сегодня, и предполагал расширять пропускную способность до 75 млн т в год, а не до 165 млн, как сейчас. Более того, само РЖД сегодня говорит о нерентабельности БАМа, регулярно отменяя, например, поезд Тында – Комсомольск-на-Амуре. А поскольку автомобильного сообщения с большинством поселков по маршруту нет, жители – дети и внуки строителей БАМа – отрезаны от мира.
Понятно, что вслед за параметрами «плясали» и объемы инвестиций. Сначала правительство планировало выделить из бюджета только 260 млрд рублей. В РЖД возражали: на реконструкцию обеих магистралей по максимуму потребуется не менее 918 млрд до 2020 года, из которых более двух третей – БАМу. Но после серии совещаний, в том числе с участием президента Путина, РЖД оценило, а государство утвердило затраты в 562 млрд – по самому консервативному сценарию развития и обновления инфраструктуры Дальневосточного региона.
Все эти неприличные колебания основных параметров эксперты сочли подозрительными. Вложения в инфраструктурные проекты аналитик Lionstone Investment Services LTD Владимир Панов оценил высокорисковыми, поскольку РЖД – монополия, и к тому же весьма непрозрачная. Глава ФАС Игорь Артемьев обвинил РЖД в том, что тарифы на железнодорожные перевозки в России – самые высокие в мире, и на совещании у премьера призвал демонополизировать ведомство.
Еще летом РЖД предупреждало правительство, что модернизация Транссиба и БАМа не окупится, однако Владимир Путин потребовал уточнить все параметры, тщательно просчитать, обосновать проекты, сроки окупаемости и продумать механизмы привлечения частных инвестиций. Более того, за использованием денег государства, сказал г-н Путин, должен проследить независимый финансовый консультант. Тем не менее напомню, вице-премьер Дворкович заявил, будто проекты могут не окупиться.
Наверное, у читателя от этих противоречивых фактов и заявлений голова пошла кругом. И немудрено. Меня же удивляет то, что ответы на многие вопросы знают экономисты СО РАН, которые просчитывали еще строительство БАМа, но их наработки проектировщикам РЖД оказались не нужны, они сами с усами. А я, дилетант, попросил у старых друзей консультацию и вот что выяснил. В отличие от Америки, в России и до революции, и после железные дороги строили, прежде всего, как военно-стратегические, а уж во вторую очередь использовали в интересах экономики. Транссиб, как и БАМ, не исключение. Поэтому руки до хозяйственного освоения зоны БАМа до сих пор не дошли. Вообще окупается строительство только относительно мелких объектов, а не мегапроектов, поскольку в ходе их долгой реализации меняются не только цены, но и другие параметры. Целесообразность таких проектов определяют с помощью дерева целей: будут они достигнуты или нет? Конечно, в XIX веке этой методологии системного анализа не знали. Однако Сергей Юльевич Витте, министр путей сообщения, позже – глава финансового ведомства, а также премьер России, которому мы обязаны прокладкой Транссиба, в 1883 году опубликовал книгу «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Там он примерно так же, как современные экономисты, обосновал неокупаемость мегапроектов. Но чиновники сегодня Витте не читают, а зря. К тому же они плохо разбираются в методике системного анализа, но от анализа и тщательного выбора целей модернизации Транссиба и достройки БАМа им никуда не уйти.
Так вот, о целях. Я уже упоминал, что РЖД мечтает с ветерком возить через всю Россию зарубежные грузы в контейнерах и на этом крупно зарабатывать, конкурируя и с морскими перевозками, и с другими сухопутными маршрутами. Сегодня отработана технология пропуска скоростных контейнерных поездов, которые, по одним данным, не более чем за 13, а по другим – за 8 суток доставляют грузы от берегов Тихого океана до Европы со средней скоростью более 1100 км в сутки, или 54 км в час. С мая 2013 года РЖД предлагает ускоренную доставку – за 7 суток. При этом владельцы грузов могут отслеживать их в пути через современные системы связи, для чего все поезда оснастят спутниковыми навигационными системами. Пока новый сервис интересен отправителям небольших срочных партий, говорят эксперты. Но и эти составы, во-первых, отправляют раз в две недели, и какая при этом срочность? Во-вторых, сервис и скорость не устраивают многих потенциальных клиентов. Можно простоять недели три, ожидая платформу. Очень долго проверяют контролирующие органы, что переполняет терминалы. Эксклюзивные тарифы и временные условия получают только крупные грузоотправители. Мало логистических парков и так далее…
Куда категоричнее крупный экономист Владислав Иноземцев, директор Центра исследований постиндустриального общества. Он считает, что напрасно политическая элита пестует идею использовать страну в качестве «скрепы» между Европой и Азией. По его выкладкам, власти не смогут реализовать транзитный потенциал в геостратегическое преимущество, но мечта торговать территорией уже превратилась в своего рода второе «проклятие» после углеводородного.
Пропускная способность Транссиба и БАМа около 100 млн т в год практически исчерпана, пишет Иноземцев. Разрекламированные скоростные перевозки контейнеров занимают около 10% этого объема, и если сравнивать их с морскими, обеспечивают не более 1% оборота европейско-азиатской торговли. Средняя же скорость обычных грузовых составов с учетом всех операций на станциях низкая: около 250 км в сутки (в КНР более 1000 км), а общее время в пути не менее 25 дней (250 км в сутки – чуть более 10 км в час, а в царской России на лошадях возили грузы со скоростью 14 км). Цена перевозки постоянно растет.
РЖД намерена после реконструкции утроить транзит – до 3% морского грузопотока из Азии в Европу. Но случится это, во-первых, не ранее 2025 г. Во-вторых, перевезти те же грузы морем примерно в 10 раз (!) дешевле, чем по Транссибу. В-третьих, суммарная выручка морских грузоперевозчиков на маршрутах ЕС- Азия в 2011 г. составила $84 млрд. Подсчет показывает, что 1% этой суммы – $840 млн. Если бы вся выручка была чистой прибылью, проект РЖД окупался бы 40 лет. А поскольку такого не бывает, то проект не окупится никогда. И в нормальной стране демагогические аргументы в его пользу давно бы забыли, заключает Иноземцев. Тем более в октябре открыли железнодорожный тоннель Мармарай под Босфором, соединивший Турцию с Европой, и «Новый шелковый путь» из Китая будет выгоднее сибирского, считает Иноземцев. Его проложат раньше, чем РЖД модернизирует Транссиб. Поэтому выгод от сухопутного транзита ни сегодня, ни в будущем Россия, скорее всего, не получит.
Но сказанное вовсе не значит, будто Транссиб и БАМ не стоит модернизировать. Просто следует тщательно перебрать все «листочки» на дереве целей. Собственно, про это и говорил президент Путин на последнем совещании в Ново-Огареве: «Комплексное развитие БАМа и Транссиба невозможно без укрепления сопутствующей инфраструктуры. Речь идёт о вводе новых энергоблоков и передающих сетей, портов, пограничных переходов, подъездных путей и так далее. Все эти мероприятия необходимо тщательно спланировать и просчитать». Но жизнь идёт своим путем: стратегия РЖД и правительства превращают Восток в сырьевой придаток. Модернизация дальневосточных портов сильно отстает, и на подступах к ним вагоны, превращенные в склады, растягиваются на десятки километров. А монополия вагоны и оборудование импортирует.
Вообще экономисты СО РАН говорят, что Россия имеет шанс открыться миру на Востоке. Но для этого нужно развивать широтные направления, что подтолкнет расцвет промышленности и городов. Достроить до Уэлена сталинскую «мертвую дорогу» с выходом на Аляску через Берингов пролив, восстановить сообщение с Южной Кореей (уже делается), выйти с Сахалина на Японию. Деньги придут, если привести к мировым стандартам закон о концессиях. Да, нужны политические решения по Курилам, и японцы готовы все построить сами. Но пока скоростные поезда мчат контейнеры по Сибири мимо утлых домишек, обитатели которых от транзита ничего не имеют и иметь не будут.
