Хорошо бы считать не только шпалы под рельсами
Недавно вице-премьер Аркадий Дворкович взбудоражил общественность заявлением о том, что крупные инфраструктурные проекты, одобренные президентом Путиным, могут не окупиться, а государство выделило на них 450 млрд руб. Прежде всего, это модернизация Транссиба, строительство высокоскоростной железной дороги Москва–Казань и другие. Дворкович пригрозил: "Если при оценке, при строительстве будут допущены серьезные ошибки, если будет перерасход средств, то люди будут требовать крови, и головы полетят".
В мире такие проекты окупаются очень нескоро. И угроза чиновника насчет летящих голов уместна: ошибки в проектах и откровенная коррупция съедает в России до трети стоимости подобных объектов. Однако мне не ясно, у кого могут полететь головы? Здесь возникает серьезная коллизия, но о ней позже. А пока скажу, что Россия заждалась таких проектов, более того, по масштабам нашей страны они здорово запоздали.
Как шутят эксперты, до сих пор в России существуют не дороги, а направления. Средняя скорость перевозки автомобилями не превышает 280-300 км в сутки, а в ЕС она перешагнула за 1000 км. В Европе транспортные расходы менее 7%, а у нас достигают 16-20% себестоимости продукции, поскольку черепашья скорость заставляет сжигать топлива на 35-40% больше. С начала века себестоимость перевозок выросла в четыре раза, издержки строительства дорог – до 4,5 раз, а ввод снизился втрое, до 2 тыс. км в год. При таких темпах Россия будет догонять Китай по протяженности дорожной сети 500 лет, а Бразилию – 250 лет.
Хоть автомобильные дороги плохи, железные – еще хуже. Здесь могут быть интересны параллели с США, особенно в связи с освоением русскими Сибири, а американцами – своего «дикого Запада». Первые города восточнее Урала возникли практически одновременно с первыми американскими: Тобольск (1578), Сургут (1593), Томск (1604) и Красноярск (1628) немного старше Джеймстауна (1607), Нью-Йорка (1624) и Бостона (1630). Золотые лихорадки в Сибири и Калифорнии пришлись на одно и то же время: 1840–1860-е годы.
На этом паритетные сравнения заканчиваются: Россия научилась приобретать, а не обустраивать территории. Когда в 1903 году пошли первые поезда по Транссибу, Тихоокеанское побережье США было связано с остальной территорией уже четырьмя магистралями. Сегодня сеть железных дорог Америки – это решетка, позволяющая не только возить грузы по всем направлениям, но и осваивать территорию страны, не оставляя белых пятен. У нас же Транссиб – этакий шампур, проткнувший Сибирь. Пытаемся достраивать БАМ, но зона вокруг него, нашпигованная природными богатствами, со времен Союза осталась девственной.
Мало того, что протяженность железных дорог катастрофически мала, но и существующие дошли до ручки. Пути расхлябались до показателей СССР 60-х годов, что износило парк грузовых вагонов до 65%. За последние 10 лет средний тариф вырос в 3,7 раза, и это значительно превысило стоимость транспортировки грузов в Америке. Тем не менее буквально на днях МПС заявило о росте тарифа на 13% при транспортировке угля на восток, от чего компании потеряют 20-30% прибыли.
Хотя плотность населения Сибири сопоставима с показателями Австралии или Канады и более чем в 4 раза превышает цифру для Аляски, в Австралии плотность железнодорожной сети выше сибирской в 3, автодорожной – в 10 раз, число аэропортов на 100 тыс. жителей – в 14 раз. В Канаде эти же показатели составляют 4, 7 и 19 раз.
Словом, железные дороги – и желательно скоростные – строить необходимо. Но не только для того, чтобы путешественники с комфортом любовались пейзажами и тратили на поездки мало времени. Дороги – жизненно важный элемент территориальной инфраструктуры, подталкивающий развитие городов. А что такое города с точки зрения экономики? Это, прежде всего, – средоточие разнообразных видов деятельности, которым присуще разделение труда и множество профессий. В этом исследователи усматривают взлет городов, например, средневековой Венеции или Нидерландов. Итальянский мыслитель Серра в перечисленных выше условиях видел систему самоускоряющегося роста. Он писал, что если хотите оценить богатство города, сосчитайте, сколько в нем разных профессий. И чем их больше – тем город богаче. А больше профессий может быть только в крупном городе.
Мы же мегаполисами называем миллионники, не подозревая того, что в мире это города с тремя-четырьмя миллионами жителей. Именно они, говорят эксперты, создают условия развития современной промышленности, порождая эффект масштаба. Мало того что городов с таким населением в России, не считая Питера, нет и скоро не предвидится, но и десяток наших миллионников далеко разбросаны друг от друга, чтобы создать сетевую специализацию и нормальную инфраструктуру.
Западные специалисты относят несколько наших миллионников к вымирающим. Среди них такие, как Омск, Новосибирск (кто бы мог подумать!), Челябинск, Нижний Новгород… Конечно, лет через 20-30 эти города не превратятся в руины, но они начнут стагнировать из-за солидного оттока людей, если ничего не менять. Большинство промышленных городов остаются не современными, а этакими поселениями при заводах. До революции их называли слободами. Не случайно специалисты говорят, что в России произошла не урбанизация, а слободизация. Она не дает создавать критическую массу ресурсов, без чего не появятся очаги современной индустриальной пространственной организации. Будь у нас настоящие мегаполисы, особенно за Уралом, возникла бы потребность отгружать их продукцию в другие края страны, и новые дороги окупались бы быстрее, не говоря уж о том, что казна обильнее пополнялась бы налогами.
Вообще, численность не только городов, но и стран издавна была важнейшим условием процветания. Наш великий химик Менделеев, который был и прозорливым экономистом, в конце XIX века писал, что, имея 70 миллионов, Россия к концу XX века должна увеличить население до 600-800 миллионов. Тогда возникнет действительно большой рынок, а он, в свою очередь, позволит использовать интенсивный способ освоения пространства. Но в тупик страна попала уже в конце 1950 годов: чтобы развернуть хотя бы среднеиндустриальную экономику, требовалось, по оценке П.Г. Щедровицкого, пожалуй, лучшего нашего эксперта по пространственному развитию, 350 млн человек, а у нас было только 200 млн. Из этого тупика мы не выбрались и сегодня: застряли между третьим и четвертым технологическими укладами, когда мир осваивает шестой. Как следствие, производительность труда россиян составляет лишь 40% американской.
Словом, Россия оказалась в замкнутом круге: плохая и редкая сеть дорог тормозит развитие огромных территорий, а вялое строительство считанных магистралей долго окупается, потому что низкие темпы создания пространственной инфраструктуры не тянут за собой появление крупных городов. Сильнее всего страдают опять же Сибирь и Дальний Восток. Если Россия в целом с 1989-го по 2010 год потеряла 3,5% населения, то СФО — 8,6%, а ДФО – и вовсе 20%. В отдельных регионах можно говорить просто о катастрофе: например, население Магаданской области сократилось более чем в два, а Чукотки – и вовсе в три с лишним раза. Сибирские демографы утверждают, что тенденции депопуляции уже привели к «точке невозврата».
Между тем Сибирь – главный источник всех полезных ископаемых. От 60 до 95% прироста нефти, газа, алюминия, никеля, электроэнергии за последние полвека пришлось на Сибирь. Однако оперативная таможенная статистика утверждает, что регион обеспечивает лишь около 6% российского экспорта! Откуда этот фокус? Из нашей жизни: крупнейшие корпорации, сидящие на сибирских богатствах, зарегистрированы в Москве и Санкт-Петербурге. В 2010 году валовой региональный продукт Москвы и области, где мало что производят, на 8% превысил аналогичный показатель всей огромной территории к востоку от Урала! Так работает бюджетная вертикаль. Совершенно удивительно она распределяет и инвестиции: около 70% – в строительство железных и более 80% – автомобильных дорог за последние 12 лет вкладывалось в европейскую часть страны. А в жилищном строительстве доля Сибири и Дальнего Востока за этот же период сократилась с 18 до 14%.
Здесь уместно вернуться к параллелям с Америкой. За Уралом подушевой ВВП еле перевалил за 8 тыс. долл., тогда как на Аляске зашкаливает за 64 тыс. долл. – выше, чем в Калифорнии или штате Нью-Йорк. Между тем главные доходы Аляска получает от разработки полезных ископаемых. Компании платят в виде налогов и других отчислений до половины своих доходов. На Аляске есть аналог российского стабфонда, куда тоже идут доходы от продажи ресурсов. Но, в отличие от России, фонд выплачивает регулярные дивиденды всем жителям Аляски. При этом налогов они не платят, государство финансирует ЖКХ, образование и медицину щедрее, чем в среднем по стране, и местное сельское хозяйство получает крупные дотации. Не удивительно, что с Аляски никто не бежит.
В связи с реконструкцией Транссиба чиновники и официальная пресса обращают внимание мирового бизнеса на то, как ускорится транспорт их грузов через Россию в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал. Но развитие наших восточных земель остается за рамками проекта.
Окончание следует.
