«Страна просто задыхается без дорог. Катастрофически не хватает мостов». Это фрагмент выступления О.Белозерова в пору, когда он был руководителем Федерального дорожного агентства. Теперь чиновник находится в ранге заместителя министра транспорта РФ, но едва ли положение вещей изменилось капитально.
Из-за неразвитости дорожной сети Россия ежегодно теряет по 9 – 12 процентов от валового внутреннего продукта. По оценкам специалистов, доля транспортных затрат в конечной цене на российскую продукцию составляет 15–20 процентов, тогда как в США и Европе этот показатель колеблется в пределах от 7 до 10.
В нашем отечестве высокие расходы на транспорт обусловлены в первую очередь низкой плотностью дорог. В России на один автомобиль приходится 19 метров дорог с твердым покрытием. Для сравнения: в Финляндии – 68, во Франции – 50 метров. Плотность автодорог на Ямале в 20 раз ниже, чем в целом по стране.
Сегодня Россия вкладывает в дорожный комплекс 700 миллиардов рублей, но при этом из-за неразвитости отрасли ежегодно теряет до 2 триллионов. В настоящее время мы имеем 350 тысяч километров дорог всех категорий, а надо бы как минимум полтора миллиона километров. Понятно, потребуется трехкратное увеличение финансирования.
Лишних денег в государственной казне нет, ещё, не дай бог, мировые цены на нефть и газ начнут падать, хотя этого следует ожидать. Тем не менее надо как-то пополнять дорожный фонд. Последнее предложение власть предержащих: ввести подать на дальнобойщиков – 3,5 рубля с каждого километра. Автомобилисты тут же откликнулись: «Обдираловка! Уже и так платим мама не горюй!». Действительно, мостостроители транспортируют грузы, как правило, крупнотоннажные и негабаритные. За это платят до 400 тысяч рублей с каждого груза. Да еще тратят пару недель на согласование перевозки «негабарита». Как известно, время – тоже деньги. Мало-помалу дороги и мосты в Отечестве становятся платными.
Много говорили о привлечении в развитие дорожного комплекса частного капитала. Олигархам это не больно-то нужно: если деньги вложить сегодня, то дивиденды получат даже не дети, а внуки. Не претворяется в жизнь идея государственно-частного партнерства.
Пока суд да дело, председатель Тюменской областной Думы С. Корепанов повез депутатов и группу журналистов на объект – завод «Тюменьстальмост». Нас поводили по цехам и участкам. Лично я был ошарашен: подобного высокотехнологичного предприятия не видел никогда. Потому что здесь самое лучшее в мире оборудование по производству мостовых конструкций.
Ещё более удивился, когда узнал, что на строительство завода, оснащение станками, машинами, тепловозами из бюджета области не ушло ни копейки. Всё за счет частного капитала. Смотрите, как получилось здорово: во-первых, полторы тысячи рабочих мест для земляков; во-вторых, производство металлоконструкций ближе к фронту работ – значит, уменьшение транспортных расходов; в-третьих, налоги остаются на месте; в-четвертых, путепроводы в регионе строятся один за другим. Короче, Тюменской области выгодно со всех сторон. Понятно, и капиталист не должен остаться внакладе. Для начала стоит окупить расходы по сооружению завода.
На Руси дороги и мосты испокон веков строили миром. В наши смутные времена редко какое предприятие в состоянии выжить поодиночке. Мостостроители тоже сплотились. И получилась цепочка фирм: завод «Тюменьстальмост», Новосибирский проектно-изыскательский центр, комбинат «Фоника Гипс» (Татарстан) и само ООО «Мостострой-12». Корпоратив именует себя холдингом, хотя не совсем подходит под привычную вывеску, так как все юридические лица самостоятельные, неаффилированные. Однако работают на один карман – на единого учредителя. Поэтому пусть будет холдинг модифицированный. Конечно, главный кормилец в «семье» – головная фирма с дирекциями в Тюмени, Новом Уренгое, Салехарде, Ижевске.
Завод тоже «добытчик», так как продает свою продукцию и сторонним организациям. Из тюменских металлоконструкций построены два олимпийских объекта в Сочи – многоуровневые путепроводы, транспортная развязка в областном центре по улице Московский тракт, выполнены заказы Российских железных дорог, отгружена продукция в Туркменистан. Не прерывается сотрудничество с предприятиями Газпрома. Завершается контрактная поставка конструкций для строящегося путепровода на перекрестке улиц Мельникайте и Широтной. Ещё много чего.
Свой рабочий день генеральный директор «Тюменьстальмоста» Станислав Григорьевич Кушнаренко начинает в аэропорту Рощино. ООО «Мостострой-12» проводит реконструкцию воздушных ворот областного центра. В 8.00 в штабе проходит ежедневная планерка: кроме генподрядчика, участвуют субподрядчики. Кушнаренко представляет холдинг.
– Кстати, уже много чего сделано, – вводит «генерал» в курс дела. – Но много чего надо сделать в отведенный нам срок до 2015 года. Короче, если в настоящее время пропускная способность «воздушных ворот» областного центра 250 человек в час, то после реконструкции она увеличивается до шестисот. Вчетверо вырастет площадь здания. Губернатор В. Якушев поставил перед нами задачу – создать в Рощино крупный транспортно-логистический центр.
Говорят, что всё в жизни повторяется дважды. Первый раз Кушнаренко познакомился с аэропортом Рощино в 1973 году, когда прилетел сюда из Донецка. Объект запомнился таким. Вечно не закрывающиеся двери – одни спешат на регистрацию, другие выходят покурить. Северный ветер закручивает по полу снежные змейки. Вахтовики топают в мохнатых унтах, а цыганята бегают босиком, и ничего с ними не делается. «Железный» голос диктора систематически объявляет о задержке рейсов – потенциальные пассажиры ночуют там же, где стоят, подстелив под себя газетку. Разве мог в ту пору юный Станислав предположить, что именно ему придется доводить Рощино до уровня Шереметьево, Домодедово и Орли.
…Тогда, в 73-м, Станислав Кушнаренко прилетел в аэропорт Рощино. И отсюда же отправился дальше – в Надым, центр Медвежьего месторождения газа. Рядом, в Пангодах, базировалась КАВТ – контора автоводного транспорта. Сюда парня направляли главным инженером, так как образование позволяло – все-таки Донецкий строительный техникум. А в конторе в наличии исключительно гусеничные вездеходы: ГТТ, ГАЗ-71, АТС, БАТ. Куда без них, дорог-то нет.
– Мне бы хотелось механиком-водителем, – попросился Станислав.
– Что, уже осваивал «баты»? – спросил начальник КАВТа Константин Ватолин.
– Да…нет…
– Уже хорошо, что честно сказал. А то тут приходят некоторые, мол, бога за бороду держали. А как до дела доходит, выходит пшик.
– В армии два года служил механиком-водителем среднего танка.
– Лады! Получишь БАТ-М… Хотя главный инженер тоже нужен…
Руки быстро прикипели к рычагам большого артиллерийского тягача. И вот серьезное распоряжение: в составе колонны перетащить со станции Лабытнанги в Надым дорожную технику, жилые балки, трактора. Ясно, по зимнику. Если трассу переметет снегом, то ориентируешься по колее «мертвой железной дороги» – это бывшая сталинская 501-я стройка Салехард–Норильск. Еще сохранились бараки ГУЛАГа, даже паровозы кое-где ржавеют… Туда добрались довольно легко. Мороз не такой уж сильный – всего-то 42 градуса, работы по закону останавливают при минус 43, тогда наступают так называемые актированные дни. К вездеходу Кушнаренко прицепили новенький жилой вагончик. Двинулись обратно. Но стало холодать.
Там, на Медвежьем, существуют аномальные зоны, не подвластные прогнозам синоптиков. Термометр на головной машине показал минус 56 градусов. И вся техника встала: солярка в топливных баках застыла и превратилась в студень. Станислав слышал о подобном. Ребята перегоняли грузовики с реки Пур в Новый Уренгой. Колонну полностью занесло снегом. Там шоферня отогревалась у костра из деревянных частей кузовов и резиновых колес. А тут сплошные железные траки, ничего горючего. Солярка на открытом воздухе гореть не будет. Кое-как разожгли одну бочку. Теснился народ у островка тепла.
Ситуацию можно исправить, размешав дизтопливо в баках керосином. Запросили помощь по рации. Когда-то найдут керосин, когда-то поднимут вертолеты… А вдруг погода окажется нелетной? Мужики тянули руки к костру и вглядывались в небо: то ли спасатели появятся на вертолете Ми-8, то ли костлявая с косой на метле.
Вертолеты появились неожиданно. Подлетев, нависли над колонной. Пилоты не решились посадить машины на зимник, потому что, во-первых, это запрещено летными инструкциями, во-вторых, видимость куда-то пропала. Бочки сбросили в сугробы по обочине зимника. Вот они, еще теплые. Кати, ребята! Задубелыми рукавицами отвинчивали пробки, лили в баки керосин. Заведется ли двигатель? Станислав нажал на кнопку стартера. О Боже, мотор взревел!
Завелись двигатели других тягачей. Колонна вот-вот должна была двинуться. От двигателя потянуло в кабину тепло. Станислав откинулся на сиденье и закрыл глаза. И снился ему родной дом в Новоамвросиевке. Дед Фома, привезший груши и различную зелень. А вот мама готовит праздничный обед. А вот отец, Григорий Фомич. Тут же любимая девушка Неля у плетня. И всё вокруг белым-бело. Это не тундра в снегу, это сад цветет: яблони, груши, вишня…
Долго поспать не удалось. Колонна тронулась в путь, осталось-то всего ничего, километров сто. Глаза слипаются, как бы не уснуть за рычагами БАТа и не свалиться с зимника в глубокий наст тундры. И все-таки свалился… в речку. Лед не выдержал, послышался треск, машина стала погружаться в воду. Речушка оказалась неглубокой, вода дошла лишь до окна, но просочилась внутрь вездехода. Станислав полез под машину, обмороженными пальцами в полной темноте сумел открутить пять сливных лючков в днище тягача. Слил воду. Ставить лючки на место уже не было ни сил, ни времени. С трудом выбрался из-под днища в уже покрывшейся ледяной коркой одежде, завел двигатель. Крюк троса был закреплен на крыше вездехода, поэтому нырять не пришлось. Мужики, составив машины цугом, вытянули «утопленника» на берег.
В Надым добрались в три часа ночи. Ночевали в конторе на столах и стульях. Утром пришел начальник Константин Ватолин.
– Живой? – и похлопал Станислава по плечу.
Это было выше всех наград.
Философ Гегель выразился, что все в жизни повторяется дважды. Так вот. Та речка, в которую провалился тягач механика-водителя С. Кушнаренко, называется на ненецкий лад Нгарка-Пыряяха. И на ней холдинг «Мостострой-12» построил первый мостовой переход. Естественно, при участии Станислава Григорьевича. Он обеспечил поставку конструкций. По проекту дороги Салехард–Надым мостовых переходов на трассе протяженностью 330 километров насчитывается 53, большую часть из них предстоит возвести холдингу «Мостострой-12». Главный объект: совмещенный автодорожный и железнодорожный мост через своенравную реку Надым. И мост этот строится ускоренными темпами. Срок сдачи автомагистрали со всем шлейфом – 2015 год.
На Ямале же возводится другой стратегически важный объект. Имеется в виду мост через реку Пяку-Пур. Он свяжет районный центр Тарко-Сале с проходящей автотрассой Сургут – Салехард.
И еще о философии жизни. Механик-водитель гусеничного тягача 40 лет назад участвовал в прокладке лежневок на месторождениях. Это было просто: в речном порту на Надыме, именуемом «107-й км», разгружали баржи с бревнами. Затем эту древесину укладывали по тундре: делали подъезды к промыслам, а также между буровыми. Через годы, пройдя крутые служебные лестницы, С. Кушнаренко стал заместителем губернатора ЯНАО. Обязанностей было много, в том числе строительство автомобильных дорог – там, где были лежневки. 
Здесь не могу не привести оценку заведующего кафедрой Тюменского государственного архитектурно-строительного университета, профессора, доктора технических наук А. Шуваева. Он сказал, что дороги на Ямале высокого качества, а себестоимость строительства в несколько раз ниже, чем на юге. Я не знаю, каким образом удавалось Станиславу Григорьевичу добиваться таких показателей, все-таки дороги на вечной мерзлоте! Но это уже отдельная история. Возможно, мы к ней еще вернемся.
Как водится, новый губернатор пришел с новой командой. Кушнаренко вроде бы оказался не у дел. Предлагали различные должности, в том числе в Москве. Нынешний пост главы «Тюменьстальмоста» предложили в случайном разговоре. И Станислав Григорьевич предложение принял. Сдал в правительстве Ямала бумаги, сейф – и через три дня был на новом месте.
