Первого ноября прошлого года началось движение по путепроводу в двух уровнях по Московскому тракту. Широкая общественность посчитала факт знаменательным событием в жизни Тюменской области. Но мы тогда еще не знали о том, что параллельно с этой замечательной стройкой коллектив ОАО «Мостострой-11» занят на другом объекте: транспортная развязка в городе Сочи – на перекрестке улиц Виноградная – Донская. Объект уже готов. Видавшие виды тюменские дорожники оценили коротко и ясно: «Нам такое и не снилось».
Перед тем как разрезать красную ленточку, в Сочи говорили о важности объекта: как-никак олимпийский и уж точно не посрамит нас перед планетой. И даже слышу аплодисменты – рукоплещут олимпийские боги: Зевс, Аполлон, Ника, Арес, Гефест, Афина… Да ладно, пора возвращаться на нашу грешную землю.
Сейчас мы поговорим с Николаем Александровичем Руссу. Скорее всего, публикация несколько выйдет за рамки привычного интервью. Думаю, «кашу» не испортят мои старые впечатления о мостостроителях, справки и отдельные исторические обстоятельства. Но начнем с той «московской» развязки, которую по российским меркам называли рекордной. Как я теперь понял, тогда о рекордах не помышляли.
– Было два варианта: построить путепровод за 6 или 14 месяцев, – вспоминает генеральный директор, – видите ли, асфальтовым покрытием в зимнюю пору заниматься нельзя, так что во втором случае объект сдали бы лишь в июле этого, 2013-го, года. Значит надо управиться за полгода. Точку невозврата прошли. Следует сокращать сроки строительства. Как? Выдерживать уложенный в тело опоры бетон не восемь, как положено, а трое суток? Но это противоречит СНиПам. Выходит, на четыре опоры надо затратить 32 суток – если заниматься по отдельности, а если все четыре разом, то получаются те же восемь суток.
Одновременно работали на 8–9 опорах из 52-х существующих. И получалось, что через два дня опора готова, при сроке строительства от 28 до 38 дней – в зависимости от количества свай и объема бетона. Так же поступали с пролетными строениями – монтировали их с разных сторон. Одновременно создавали 4 съезда, хотя можно было работать последовательно. Соответственно задействовали четыре опалубки: две – свои, две – арендовали. Поставили 4 крана. Все съезды закончили за три с половиной месяца, а при традиционном способе на каждый требовалось затратить три месяца.
Заметьте, людей на объекте больше не стало, все в пределах норматива. Просто достигли высокой производительности. Грамотная организация, высокая квалификация персонала, приличное оборудование. И у нас сложился свой стиль, отличный от других мостостроительных компаний. Вы же видели: народ не слоняется по объекту.
Ну да… Я, спецкор федерального журнала, положил на стол «генерала» кучу фото на согласование для выдачи в свет: монтажники, маляры, плотники-бетонщики, электросварщики, машинисты дорожной техники… «Как же так, нет выдающихся товарищей… – заметил Николай Александрович. – Надо бы обязательно. Вот садитесь в мою машину…». Объект серьезный, а поэтому в роли прорабов и начальников участков выступали руководители структурных подразделений, директора предприятий ОАО «Мостострой-11». Они-то и не попали в «глаз» фотоаппарата. «Сейчас все организуем, – сказал водитель Коля, усаживаясь за руль «лексуса» с госномером «111», – но сначала найдем Лазарева, он тут за главного». Ездим по эстакаде. В одной точке побывали, в третьей, десятой. Андрея Николаевича, главного инженера МО-36, куратора стройки, нашли в прорабке. Внизу, под мостом. «Не до тебя, – отмахнулся от меня Лазарев, – наверху Руссу!» Похоже, так предупреждали асов Люфтваффе: «В небе Покрышкин!». За тонированными стеклами трудно различить, кто там есть…
И вот кадр выстроен: А. Ермачков, А. Лазарев, Е. Хижняк, С. Томин, Д. Илюшов. А далее начальник бетонного завода С. Щеблыкин… Мосты и мостостроители гламурно смотрятся не только со страниц глянцевых журналов. Мосты знакомы нам по художественным полотнам Винсента Ван Гога, Рембрандта, Клода Моне, Сислея, Константина Коровина. В Европе мосты каменные, на Руси – деревянные. Затем настала пора чугунных, клиновых. Чувствую, прародителем настоящих сооружений из металлоконструкций был наш механик-самоучка Иван Ползунов. Модель одноарочного моста через Неву изготовил в 1814 году, изделие можно посмотреть в музее университета путей сообщения Санкт-Петербурга. Французский инженер Густав Эйфель сконструировал башню в Париже значительно позже, но поначалу тоже мостами занимался.
В качестве спецкора «Тюменской правды» освящал ввод в эксплуатацию вантового моста через Обь в Сургуте. Сооружение, выглядевшее громадной арфой над рекой: пилон высотой 150 метров – дека, толстенные стальные тросы – струны. Мост с основным пролетом в 408 метров занесен в Книгу рекордов Гиннесса. В прошлом году во Владивостоке построили мост на остров Русский через пролив Восточный Босфор. Там длина пролета более километра, но на два пилона. А тогда, в 2000 году, идет по мосту мужик, я тут же рванул к нему. Мужик оказался тогдашним генеральным директором «Мостостроя-11» В. Солохиным. Ливень грянул, льет, как из лохани. Валентин Федорович, заслуженный строитель, рассказывает:
– Первый висячий мост мы поставили в Тюмени (ныне мост Влюбленных. – Ю.М.) силами 36-го мостоотряда. Этот мост, считайте, уже готов. Еще один мост в Ханты-Мансийске построю – и, глядишь, на этом успокоюсь.
Само собой, построил. Понятно, не он один, а коллективы всех семи мостоотрядов, входящих в акционерное общество. Иртышский объект изображен на почтовой марке России. А вон он на газетном снимке выглядывает из-за спины Н.Руссу. Вообще-то налицо художественное полотно в рамке. Масло. Искусство в искусстве, как говорится, два в одном.
Ханты-Мансийский и сургутский мосты доминируют в конкурсе «Самый красивый мост России». Оба, повторюсь, возведены коллективом ОАО «Мостострой-11». Кстати, Николай Александрович около 20 лет руководил МО-36. Последние пять лет командует всем обществом. На слове «общество» я запнулся. Короче, группа предприятий: кроме мостоотрядов, под единым крылом собрались проектировщики, мостостроители, а также строители дорог и промышленно-гражданских объектов. За рубежом подобное единение именуется концерном или консорциумом. В нашем отечестве вроде бы прижилась вывеска холдинг, слава Богу, не колхоз!
Дело, понятно, не в вывеске. Холдинг в состоянии довести строительно-монтажные работы с нуля и под ключ. Здесь уже произошла диверсификация. Ах, какой красивый Дворец бракосочетания возвели мостостроители в областном центре! А еще набережная Туры, Центральная рыночная площадь с первым в Тюмени фонтаном, мемориал Памяти, часовня Дмитрия Донского. И за ними целый жилой массив! Как предсказывают независимые эксперты, спрос на квартиры в Тюмени упадет, так как в какой-то мере произошло насыщение потребителя. Но «Мостострою-11» спад не грозит. Фирма не только продает жилье, но и обеспечивает квартирами своих работников. Внутренняя ипотека. Беспроцентная. Специалист, заключив с предприятием договор, за 10–15 лет рассчитается частью зарплаты.
Такой расклад особенно удобен для молодых инженеров. Нужда в способных и талантливых людях была, есть и будет. Способные уже со второго курса попадают под опеку «Мостостроя-11». Здесь ребята проходят практику. Холдинг помогает с дополнительной стипендией. Со временем желающие пополнят штат.
Мудрые люди из «Мостостроя-11» проводят встречи, презентации, бывают на предварительных распределениях. Вот приказ генерального директора «О назначении лиц, ответственных за работу с учебными заведениями». Значит, так. С Саратовским государственным техническим университетом взаимодействуют главные инженеры фирм «МО-15», «МО-36» и «МО-95», соответственно В. Лексин, А. Лазарев и А. Елизаров. Сибирский госуниверситет путей сообщения «под крылом» руководителя проектов треста Д. Илюшова и председателя объединенного комитета профсоюза А. Козлова. Тюменский архитектурно-строительный университет отдан на откуп директора СУ С. Бреуса и начальника ОКС этого управления В. Дейнеко. Омский колледж транспортного строительства курируют директор «МО-29» А.Косяков и начальник ПТО мостоотряда № 29 С. Алексеев. Кстати, в ТюмГАСУ сам Н. Руссу является почетным профессором.
Кадры решают все, в том числе многие проблемы отрасли. Вообще-то мне сказали: мосты должны служить 100 лет. С этой сентенцией ознакомил Н. Руссу.
– Ну, это из сказов про Ходжу Насретдина. Последний поспорил с падишахом на то, что мулла за мешок золота научит ишака разговаривать и читать Коран. Или ишак начнет разговаривать, или падишах даст дуба – кто раньше? – смеется Николай Александрович. – Ведь ушлый мулла время в споре не обговаривал. Где вы видели, чтобы конструкция стояла целый век?
– Как же, Бруклинский мост в Нью-Йорке: 1825 метров над проливом Ист-Ривер. На днях, то есть 23 мая, ему исполнится 130 лет. Кстати, тоже висячий, в «юности» сей объект угодил в разряд чуда инженерной мысли. Но американцы считали конструкцией опасной, а посему энтузиасты провели по мосту 21 слона. Это уже после испытаний на нагрузку. Но автор проекта инженер Джон Реблинг и продолжатель дела, сын Вашингтон погибли в процессе стройки. Супруга автора Эмили довела проект до красной ленточки.
– Я побывал на Бруклинском мосту в тот момент, когда отмечалась дата – 111 лет со дня «рождения», такие не совсем «круглые» даты в США отмечают с такой же помпой, как и привычные юбилеи. Но, знаете, объект реконструировали многажды.
– При реконструкции в 2006 году обнаружили тайное бомбоубежище, заложенное в одну из башен в стиле неоготики в начале «холодной войны» с Советским Союзом: запас консервов, галет, одеял… Каков у янки практицизм, а? Но ведь и вы, Николай Александрович, на Московском тракте изладили не только транспортную развязку. Разговаривал я с местным населением: говорят, мол, тут теперь и гулять можно.
– Что да, то – да. Насколько можно сохранили сосновый парк, устроили газоны, проложили пешеходные дорожки. Наверное, управа Калининского округа поставит скамейки, добавит малые архитектурные формы.
– Николай Александрович, мы пишем о рекордах и сокращении сроков строительства, у отдельных читателей возникает чувство смятения, мол, вот в советские времена были в ходу лозунги: «Пятилетку – за три года», а потом трубопроводы разрывались преждевременно…
– Сегодня уровень контроля в мостостроении намного выше, чем в советские времена. Раньше контроль выглядел в форме подписания и визирования акта выполненных работ в соответствии сметы. В настоящее время существуют очень жесткие нормативы. На всех объектах действует регламент: сварка, укладка бетонной смеси, контрольное измерение образцов…
– Список «мостовых» ЧП, он довольно велик: Индия, Чувашия, Казахстан, Калуга и т.д. Путепроводы рушатся в момент строительства. Было дело в Екатеринбурге, в сентябре прошлого года упали пролеты в Сочи, погребя под себя двух граждан, мечтавших о светлом будущем.
– Исключительно из-за нарушения технологии строительства.
– Не без морально-психологического момента. Сейчас объясню. Там местные начальники, вспомнив советские времена, педалировали стройку: дата там какая-то надвигалась – то ли очередные выборы, то ли 300 лет русской балалайке. Рухнула конструкция. Оказалось, что бедные «мостовики» вообще обходились без всякой документации.
И ещё, искусственные сооружения выходят из строя из-за резонансных колебаний.
– Об этом каждому известно со школьной скамьи. В 1905 году в Санкт-Петербурге рухнул Египетский мост, когда по нему проходил кавалерийский эскадрон, через год та же судьба постигла мост через Фонтанку – там солдаты шли строем. И тогда вышел царский указ, запрещающий ходить в ногу.
– Российские указы для американцев – что баран чихал. Возвели янки висячий мост через Такомский пролив. И его так раскачало ветром! В Интернете любой желающий вправе полюбоваться: железо колышится, как морская волна. Жертв вроде бы не было, не считая собаки. Ее владелец, прокурор штата Вашингтон, пытался спасти, но жучка бросалась на хозяина, так была ошарашена. Так же были ошарашены проезжающие по Волгоградскому мосту вскоре после его сдачи, это уже в наши дни. Я общался с очевидцами. Легковушки подбрасывало ввысь и разворачивало в обратном направлении. И снова итог аэродинамического резонанса, называется флоттер. Что хочу сказать: наступаем на грабли.
– Там проектных и строительных ошибок обнаружено не было. Все конструкции сохранились целыми. Однако мост дополнительно оборудовали тремя демпферами по 5,5 тонны каждый.
– Николай Александрович, в момент, когда разрезали красную ленточку, на знаменитом вантовом мосту, ну, который в Книге рекордов Гиннесса, знатоки мне говорили, дескать, на объект будут влиять резонансные колебания от проходящего совсем рядом железнодорожного моста. Влияния, чувствую, нет, ведь служит «сургутянин» уже 13 лет.
– Сургутскому мосту грозит разрушение по другой причине. Он перегружен: строили из расчета пропускной способности в 5000 автомобилей в сутки, а уже имеем 9000.
– И какой выход?
– Находить другую транспортную схему.
– Значит, придется восстанавливать паромную переправу?
– Или строить новый мост. Но у нас в Западной Сибири другая беда: в свое время нефтяники, жалея денег, строили мосты по остаточному принципу – из всегда имеющихся под руками труб. Поэтому многие из мостов находятся в аварийном состоянии. В частности, мост через реку Демьянку на автомобильной трассе Тюмень – Тобольск – Сургут. В настоящее время мы реконструируем этот мост.
– Вы ведь работаете не только в Тюмени?
– На Тюмень приходится примерно 15 процентов нашей деятельности. В Воронеже сдали 6 объектов, на нашем счету 8 объектов на автодороге Ростов-на-Дону – Краснодар. В Санкт-Петербурге монтируем мостовые сооружения – это западный скоростной диаметр со стороны Финского залива. Идут работы на трассе М-11: Нарва – Санкт-Петербург. Строили в Казахстане. Ну, Сочи уже упомянули.
На этом месте я захотел напомнить Николаю Александровичу об особенностях нашей бюрократии. Небольшая предыстория. Когда Игорь Слюняев служил первым заместителем министра транспорта РФ (ныне он министр регионального развития), то, помню, говорил на всероссийском селекторном совещании, мол, с момента принятия закона ФЗ-94 в дорожном комплексе появилось множество контор «Рога и копыта». У Бендеров нет ничего, кроме карандаша и блокнота. И это приветствуется, потому что больших денег из бюджета Остап Ибрагимович не запросит, а раз так, то выиграет любой тендер. Затем наймет гастарбайтеров и проложит хилую магистраль. Или получит в банке кредит – и «сделает ноги».
Мостов без дорог не бывает. Аксиома, которой мы, добропорядочные школьники, некогда придерживались. На новой Руси уже выстроены мосты, к которым дорог нет и не будет никогда – издержки проектирования. Так вот при возведении славного моста через Иртыш в Ханты-Мансийске «Мостострой-11» подъездные пути проложил с использованием ЩМА – щебеночно-мастичного асфальтобетона, на последующих объектах то же самое. Материал обходится дороже, но и служит не менее 15 лет. ЗАО «Аэродромдорстрой» построил под моими окнами автотрассу. Её еще не приняли в эксплуатацию, но из моего же окна наблюдаю огороженный пестрой лентой провал. Это же ЗАО выступало генподрядчиком строительства путепровода через Транссибирскую магистраль в створе улицы Мориса Тореза. Строили много лет. Наверное, сдали, наверное, по закону все путем. Но лично я не чувствую завершенности объекта.
– Мы с вами уже говорили про разрушения мостов. Так вот 94-й закон никак не может улучшить качество, – комментирует Н. Руссу. – Компания, которая использует современную технику и оборудование, ведет подготовку кадров, обеспечивает людей спецодеждой, систематически повышает культуру производства, где налажен жесткий контроль, никогда не сможет полностью выполнить требования ФЗ-94. Данный закон предусматривает одну категорию – все самое дешевое. Считаю, сегодня Россия не та страна, которую удовлетворит дешевка.
– В Интернете пишут о хлипких, весьма недорогих мостах. Замечают, мол, боимся ступать на такую конструкцию. Неужели предварительно следует прогонять стадо слонов? Так дороже выйдет. И все-таки президент и премьер не устают повторять о чрезмерной стоимости работ в дорожном комплексе. По сравнению с другими странами.
– С другими странами… Стоимость строительства конкретно самого моста занимает меньшую часть от стоимости всего проекта. Дороже обходится нам перенос ЛЭП, магистральных теплотрасс, нефте- газопроводов, линий связи, АЗС, гаражных кооперативов, порой приходится сносить целые жилые массивы, а затем обеспечивать людей квартирами – все входит в стоимость строительных работ. Западный подрядчик полностью избавлен от этого, европейский мостостроитель приходит на абсолютно чистое место и занимается исключительно своим объектом.
Как-то автор сих строк спрашивал Н. Руссу о возможности участия «Мостостроя-11» в строительстве грандиозного и сложнейшего с инженерной точки зрения моста через Большую Обь на трассе Салехард – Лабытнанги. Там якобы двойное дно.
– Каждый «мостовик» мечтает построить мост не поперек, а вдоль реки, – отшутился тогда Николай Александрович.
Справка. Самые длинные мосты: в России – через Каму у села Сорочье (13967 метров), в мире – Танян-Куньшанский, КНР (136,8 км), в Европе – имени Васко да Гама через реку Тежу в Лиссабоне (17,2 км).
Ну, китайцы и россияне подошли к делу с точки зрения практицизма, а португальцев, скорее всего, двигал эстетизм. Лиссабонские мостостроители оттянулись от души, построив большую часть своего сооружения вдоль реки. Но… красиво! На европейском «рекордсмене» трудились одновременно четыре независимых компании с общим штатом 3000 с лишним человек. За три года справились. Прикинув все обстоятельства, я сообразил, что один «Мостострой-11» на тех условиях поставил бы мост «Василия» в те же сроки, даже, возможно, быстрее.
– В Европе любой мостостроительный объект находится в радиусе 200-300 километров от завода стальных конструкций. Подошла машина с грузом – и тут же с колес начинается монтаж. Мы же конструкции на строящийся через реку Надым мост транспортируем за 2000 километров от завода. Железнодорожная станция одна – Коротчаево. Здесь на выгрузке и складировании держим два стотонных крана: каждый час аренды обходится в 4-5 тысяч рублей. Тут накапливаем балки. В дальнейшем привлекаем автотранспорт – до места назначения еще четыреста километров. Нормальных дорог в этих краях нет, поэтому пользуемся зимниками, ледовыми переправами.
Передо мной карта строительства объектов ОАО «Мостострой-11» в ЯНАО. Тут изображено всё: кто и где строит, цена и степень готовности объекта. Смотрю, мосты через реки Идьяха и Маханяд близки к завершению, если коллективы МО-29 и МО-95 очень постараются. Мост через Лимбяяху мостоотряду №93 предстоит только начать. Главный объект на автомагистрали – смешанный автодорожно-железнодорожный мост через своенравную реку Надым – монтируется по графику. На маршруте ещё море мостов: пока насчитал четырнадцать. Грузов – возить-не перевозить! Да, нынче холдингу (концерну, группе предприятий, консорциуму) предстоит начать строительство моста на реке Вах, которая протекает по территории ХМАО. Киселя хлебать – мама не горюй!
– Но ведь сначала необходимо получить разрешение с согласованием на транспортировку крупнотоннажных и негабаритных грузов, – констатирует Н. Руссу. – На эти непредвиденные расходы отстегиваем от 200 до 400 тысяч рублей с каждого груза. На разрешение и согласование процесса перевозки уходит как минимум две недели.
Сложностей много. При всем при том Николай Александрович Руссу находит достойный выход из самой сложной житейской ситуации. И как никто другой по версии клуба–7 (клуб главных редакторов), заслужил нынче звание «Человек года». Чему радуемся от всей души.