Речной отрасли требуется стабильная господдержка
Ученые обеспокоены – российские реки мелеют. Этим летом я побывала в европейской части нашей страны. Повидала красавицу-Волгу – она, как и прежде, впечатляет. Но местные говорят: Волга «обмельчала». Эта проблема не обошла стороной и могучие водные артерии Сибири: Обь, Иртыш, Енисей, Лену.
На малых и средних реках и вовсе плачевная ситуация. Что касается Тюменского Севера, то особенно неблагоприятная обстановка на Юганской Оби и Конде. По мнению учёных, нарушен баланс в природе. Добыча нефти и газа сыграла свою негативную роль.
В нефтяные пласты закачивается вода. Болота сохнут. Близ Омска строится мощная плотина. Специалисты прогнозируют: ввод этого сооружения может добавить минусов в общее состояние Обь-Иртышского речного бассейна. Человеку такие катаклизмы ничего хорошего не сулят. Судоходные компании уже сегодня испытывают их на себе.
Тобольский речной порт известен как крупный перевозчик щебня и песка в северные районы юга Тюменской области, Югру и на Ямал. Там этих материалов нет, а они просто необходимы для отсыпки на дорожном строительстве, для стройплощадок при возведении жилья и промышленных объектов. В 2007-2009 годах каждую навигацию тобольские речники до-ставляли на Север свыше 2,5 миллиона тонн грузов. В последние сезоны – почти наполовину меньше. Так, по данным на 21 августа порт перевёз 880 тысяч тонн стройматериалов. До конца навигации-2012 ещё есть время. «За миллион в любом случае перевалим», говорят в порту. Но какой ценой! Лето в Сибири было жарким, практически без дождей. Уже к пику навигации реки сильно обмелели. Даже в последней декаде августа «вода падала». «Вынуждены были перевозить грузы при глубине менее 2,1 метра. На перекатах наблюдались критические отметки – 2,04-2,03 метра. За сутки уровень снижался на три-семь сантиметров, – сетует главный инженер Тобольского порта Алексей Беляев. – Для прохождения барж запас под днищем должен быть хотя бы в пятнадцать сантиметров. Чтобы соблюсти этот баланс, приходится нагружать меньше. А это уже потери объемов. Возим не на полную грузоподъемность – значит, «проедаем» деньги, которые заработали раньше. Сжигаем топливо. Платим зарплату, ведь если меньше везем, не можем платить людям меньше».
А каким мастерством должны обладать судовые команды, чтобы не посадить караваны на мель! Пока всё держится на старой речной гвардии – опытных капитанах, которые сотни раз успешно проходили такие знакомые и нередко непредсказуемые сибирские водные трассы. Так что есть ещё одна проблема – кадровый голод. Молодежь нынче в речники не рвется. Особенно не хватает мотористов, крановщиков плавучих кранов. Нужно обучить людей профессии, платить нормальную зарплату. А государство на всё цены взвинчивает, за ним не угнаться, объясняют командиры речных предприятий.
Какие сюрпризы преподнесет будущий год? Как бороться с проблемами, одолевающими отрасль водного транспорта? Ведь помимо обмеления рек есть и другие ситуации, которые угрожают её жизнедеятельности. Эти вопросы в конце июля российские судовладельцы (около шестидесяти предприятий) обсуждали на совещании в Ростове. В центре их внимания были не только капризы природы, но и экономика. В частности, говорили о том, что речники «поставлены в жесткую зависимость от дорожников». Не дала денег Федерация на дорожные работы – речная отрасль «села в галошу». Министерство транспорта РФ заявляет: «крутитесь» сами. И «крутятся»! Много лет. Яркий пример тому – Тобольский речпорт. В советское время «купался» в славе, работая как грузоперевалочный пункт. В перестройку едва не обанкротился. «Вытянул» порт из долговой ямы, переориентировал на грузовые перевозки, обеспечив заказами, сохранил коллектив, вернул многих уволившихся коллег его нынешний генеральный директор (был избран на этот пост в 1999 году) Виктор Владимирович Зырин. Человек речникам он был не чужой – проработал здесь много лет. Поднять порт на новую высоту помогли ум, принципиальность, высочайшая ответственность за дело и коллектив и, как он сам утверждает, «немного фарта».
Речной отрасли требуется стабильная и полноценная государственная поддержка – к такому выводу пришли участники совещания в Ростове. Аргументы – в 2011 году грузооборот на водных артериях России снизился в пять раз, и «положительных перспектив не просматривается». Вспомнили Германию, где самый экономичный вид транспорта – речной – дотируется государством. Такой же политики придерживаются и многие другие страны. «А у нас наоборот – всё автомобилями возят. Рубят сук, на котором сидим», – заметил Алексей Беляев. В этом году на поддержку судоходности речных путей (в том числе на необходимые технические мероприятия) средства из федерального бюджета были выделены только на шесть тысяч километров из четырнадцати.
Всю весну и лето Тобольский речпорт перевозил щебень под Ханты-Мансийск, в Реполово, где строятся дороги, а также в Уватский район. До конца навигации надо успеть выполнить крупную заявку Тюменского областного дорожно-эксплуатационного предприятия, которое обустраивает автотрассы в Вагайском районе, близ деревни Карелиной. Потребителям надо доставить сто двадцать тысяч тонн песка и щебня. Если сравнивать с общим объемом перевозок за сезон, то немного. Если учитывать тяжелую судоходную обстановку на реках – немало. Как сообщил главный инженер порта, показатели пока держатся на уровне прошлого года.
