СУБЪЕКТИВНО 

Начало в №45 

Монетизировать дороги Европа начала после войны. Первой была Франция, где в 1960 году между Парижем и Лионом образовалась 175-километровая пробка. Новые трассы сразу проектировали платными, увязанными друг с другом в единую сеть. Частные инвесторы получали готовую дорогу в управление на несколько десятилетий, в течение которых обслуживали ее, собирали плату за проезд и возмещали вложения. 

Сегодня Евросоюз имеет общее законодательство в этой сфере, но в каждой стране свои детали. Исключение – Германия, где все дороги бесплатные. Однако и там в последние годы дефицит дорожных статей бюджета заставил обсуждать введение минимальной платы за проезд по всем типам дорог. Ее размер будет зависеть от экологического класса автомобиля и топлива. Это самый передовой подход. 

Какова роль платных дорог в развитии всей сети? В 2013 году во Франции доходы от них составили 9,2 млрд евро (75% дорожного бюджета), в Испании – 1,6 млрд евро (половина дорожного бюджета), в Норвегии – 600 млн (примерно треть бюджета). Но эти деньги тратят только на содержание сети, уточняет проректор МАДИ, завкафедрой организации дорожного движения Султан Жанказиев: «Если же говорить о затратах государства на строительство дорог, то они не окупятся никогда. Это с самого начала социальный проект». «Платные магистрали – своего рода бизнес-класс, в стране их обычно 1–5% от всех дорог. Это отнюдь не основа национальных сетей», – подчеркивает ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. 

Но Россия и здесь идёт своим путём. Александр Малов, гендиректор ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве, говорит: «Наши экономисты считают, что плату можно вводить, если интенсивность движения превысит 25 тыс. автомобилей в сутки. Плюс нет альтернативных проездов. В Китае же доходит до 250 тыс.». 

Нормативная база платных федеральных трасс в России начала формироваться с 2005 г., а в 2009 г. появилась госкорпорация «Автодор». Она, в отличие от Росавтодора, коммерческий игрок, призванный привлекать инвесторов. Сегодня главный проект «Автодора» – реконструкция трассы М4 «Дон» (Москва – Новороссийск) с постепенным появлением платных участков. Работы планируется завершить к 2020 году. «Автодор» – заказчик М11 Москва – Санкт-Петербург. Старт строительству президент Путин дал еще в 2004 г. На трассе пока действуют два участка, но общая стоимость выросла втрое, до 450 млрд руб. Её планировали ввести к чемпионату мира по футболу, но глава «Автодора» Сергей Кельбах признал «нереалистичность» срока. Есть и другие проекты, но что о них говорить, если две столицы не могут соединить в срок нормальной дорогой, да еще и платной?! 

Однако, судя по заявлениям и планам чиновников, сеть платных автотрасс растет у нас невероятными темпами. По объему их ввода и доли от общей протяженности дорог Россия догнала развитые страны, хотя уровень автомобилизации отстает почти втрое. В прошлом году стали платными центральный участок Западного скоростного диаметра в Санкт- Петербурге, первый участок федеральной трассы М3 «Украина» и другие. «Автодор» повысил цену за проезд по трассе «Дон». 

В прошлом году Минтранс намеревался довести к 2030 году протяженность платных дорог до 20 тыс. км в разных частях страны. Планы эти тянут на 7 трлн рублей, из которых до 50% могут обеспечить инвесторы. Но эксперты в большинстве проектов не видят экономического смысла, а порой и элементарной логики. По их мнению, о масштабном следовании примеру Европы говорить рано. «Сеть подобных трасс в наших условиях вряд ли сложится, – говорит Екатерина Решетова. – Да, было бы правильно связать европейскую часть страны хордами, чтобы транспорт двигался мимо Москвы, к которой сейчас лучами сходятся все направления. Но не каждую дорогу можно сделать платной, для этого должен совпасть ряд факторов – платежеспособный спрос, плотность машинопотока». 

Так или иначе, но доходами от платных дорог общую ситуацию в отрасли не изменить: «Автодор» не всегда выполняет даже собственные планы по годовой выручке. Что уж тут говорить о норвежской доле в 33% или французской в 75% поступлений в дорожные фонды? В нашем бюджете дорожная дань – капля в море. К тому же, как показала проверка Счетной палаты, эксплуатация платных дорог может быть для «Автодора» вовсе убыточной: ожидается, например, что к 2033 году доходы от участка М11 в 258–334 км составят 34,7 млрд рублей, тогда как концессионеру в рамках контракта придется выплатить 43,5 млрд. 

Однако главный аргумент против массового строительства платных трасс – слабый интерес бизнеса. В этом секторе эффект от вложения денег рассчитывают на десятилетия вперед, а в сегодняшней России это не так-то просто. «В развитых странах, – говорит специалист Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко, – есть политическая стабильность. А у нас – увы. И даже не в кризисе дело. Просто если сравнить разные варианты инвестиций, в рамках того же государственно-частного партнерства, дороги – менее выгодное предложение по сравнению с энергетикой или социальной сферой. А бизнес заинтересован в оборачиваемости активов». 

Хилый энтузиазм инвесторов вынудил власти предлагать все более привлекательные условия. Один из «пряников» – госгарантии под банковские займы инвесторов, что весной 2010 года пообещал президент Путин. Возможностью воспользовались все концессионеры и подмосковных, и питерских проектов. Но в конце концов участие государства ощутимо перевесило частное. Почему? Это понимаешь, когда узнаешь, что большинство проектов, особенно вокруг столиц, контролируют люди, которых называют друзьями президента Путина: Юрий Ковальчук, семья Ротенбергов… 

«Фактически государство ведет партнерство с самим собой. Видимо, в ближайшее время эта схема останется основной», – предполагает Трофименко. Но даже и программы, фактически управляемые государством, не реализуются в сроки. Так, в 2010–2015 годах «Автодор» должен был построить 537 км и реконструировать 934 км дорог. Выполнение – около трети. 

Впрочем, проекты платных автотрасс могут забуксовать не только в связи с трудностями адаптации иностранных моделей. Чаще всего люди жалуются на тарифы уровня развитых стран, хотя разница в доходах населения многократна. Тем более что в тарифы уже на законодательном уровне заложена тенденция к росту. Случилось так потому, что методику расчета цены проезда и её верхний предел правительство со своих плеч великодушно переложило на инвесторов. Ну а они и рады стараться. 

Теперь чиновники удивляются, почему реальные тарифы на трассах стабильно выше прогнозных. Открывая участок М11 (258–334-й км), министр транспорта Максим Соколов обещал, что проезд легкового автомобиля обойдется в 88 рублей. Но стоило официальной делегации разойтись, как оператор назначил 240 рублей (позже снизили до 200). А на открытии другого участка той же М11 Сергей Иванов, на тот момент глава администрации президента, анонсировал цену 300 рублей за весь маршрут. На практике с водителей стали требовать 500 рублей, и трасса опустела. 

Год назад этим возмущался президент Путин: «Никто не ездит, «вздули» цены так, что проехать невозможно». В итоге цену дневного проезда на М11 снизили с 500 до 400 рублей – до сих пор держится. А Кабмин после предписания Генпрокуратуры все же обозначил максимально допустимую расценку: 12 руб./км. В пересчете на международный формат выходит 1,86 евро/10 км – больше, чем на самых дорогих в мире японских магистралях. Причем за проезд по мостам и тоннелям концессионерам разрешено взимать еще больше – 84 руб./км. 

Председатель Межрегионального профсоюза водителей- профессионалов Александр Котов недоволен уровнем сервиса за такие деньги: «Взять участок «Дона» с 93-го по 211-й км: как была дорога в две полосы, так и осталась. На развязках повесили столбики с фонарями, а остальная часть темная и узкая. И на следующих участках то же самое. Про заторы перед пропускными пунктами и отсутствие придорожного сервиса, простых туалетов уже не говорю. Парадокс, но даже на качественном подмосковном участке «Дона» стало хуже: машины разгоняются до 130 км/ч., а дорога там не посыпана, не почищена, знаки не повесили. В итоге – страшные аварии». 

Другой повод критики – дублирование прежних податей. Как считает Александр Малов, транспортного налога и топливных акцизов вполне достаточно: «На Западе затраты на бензин в семейном бюджете 0,2%, а у нас – 2,5%. И они не подчиняются законам экономики: стоила нефть $100 – литр бензина наливали за 25 рублей, баррель упал до $50 – бензин стоит 40. Почему бензин не падает? Это прямой налог, хотя и отдать его в дорожный фонд не могут, распределяя по разным расходным статьям». 

Главное же опасение автолюбителей в связи с расширением платной сети – возможное игнорирование ФЗ-№257, требующего обеспечить платному участку бесплатный альтернативный маршрут, но не более чем в три раза превышающий его длину. Эту формулировку эксперты считают филькиной грамотой. На любой дороге можно найти альтернативу трижды длиннее. «Но объезжать 70‑километровый участок «Дона» по двухсоткилометровому просёлку с ухабами, испортив себе подвеску, шины и настроение, – это нормально?» – возмущается Котов. 

Автолюбители опасаются, что власти, оправдываясь безденежьем, банально «поставят шлагбаум» на пока бесплатных дорогах, в том числе местных. Ведь по закону ввести платный режим можно и на старой дороге, если перед этим ее отремонтировать. «Под соусом большой реконструкции регионы постелят сверху слой асфальта и объявят дорогу платной. На региональном уровне отследить махинации будет нереально», – полагает Канаев. По сути, это уже происходит: из 943 км российских платных дорог с нуля построено лишь 185 км. 

Самый яркий пример «сбора дани» – тот самый «Платон». По сути, не построив ни одного километра, государство объявило платными все дороги. Да, пока – федеральные и лишь для машин с определенной грузоподъемностью. «Просто в один момент нажмут в программе «Платона» кнопку «легковые автомобили», – предрекает Александр Котов. – Уверяю вас, она там заложена. Это рейдерский захват дорог. Скоро нельзя будет в лес за грибами просто так сходить… Народ у нас терпеливый». 

… Возвращаясь к присловью, не стоит забывать о второй беде России. Чем дальше, тем больше мне кажется, что эти две беды живы не только в фольклоре, а действуют как сообщающиеся сосуды: если в одном убыло, то в другом тотчас прибыло. Это что же, вечный национальный двигатель? Только вот куда мы с его помощью прикатим? 

Игорь ОГНЕВ