СУБЪЕКТИВНО 

Дороги издавна считают в России одной из двух главных бед. Что особенно досадно, с годами поговорка не теряет актуальности. Это видно и по бюджету страны, о чем я писал в прошлом номере «ТП».

Напомню, по расчетам экспертов Центра стратегических реформ, самую высокую отдачу дают инвестиции в инфраструктуру, то есть в дороги и сооружения, с ними связанные. Общую картину, по словам Михаила Блинкина, директора Института экономики транспорта НИУ ВШЭ, определяет так называемый коэффициент Энгеля, учитывающий площадь региона или страны и численность населения. Коэффициент этот для Западной Европы 4,4, а для России – 3. «Это уровень Бразилии с учетом незаселенных территорий, – говорит Блинкин. – В Канаде же, например, он равен 5,5, хотя большая часть этой страны приходится на север, где никто не живет». 

Нам до «пятерки», не говоря уж о «шестерке» хотя бы в европейской части России, – семь верст до небес. Сеть дорог, по данным Росстата, за последние 10 лет приросла лишь на 3 тыс. км, а это мизер. «При таких темпах, – говорит Блинкин, – к нужному уровню мы выйдем через 30–50 лет. А если брать дороги высшей технической категории, то здесь совсем плохо». 

Это Блинкин о скоростных трассах, на которых можно выжимать за 110 км/час. Они полностью обособлены от застройки, не пересекаются с другими дорогами на одном уровне, там нет светофоров и переходов. С оговорками, этих дорог наберется, дай Бог, 5 тыс. км, но чаще всего – отрезками, в том числе – платными. Для сравнения: в США протяженность высокоскоростных магистралей – 80 тыс. км, в Китае – до 120 тыс. 

Рангом ниже идут федеральные дороги, из них около 65% вписываются в нормативы. И если ситуация не изменится, то года через три подтянутся остальные. Повод для досады один: они – малая часть всей сети, около 52 тыс. км. Эти основные трассы соединяют регионы и крупные города. Однако население в первую очередь пользуется дорогами регионального и местного значения. Протяженность первых – 516 тыс. км, а вторых – 913 тыс. Причем нормативам отвечает менее 40% региональных, а о состоянии местных дорог эксперты умалчивают. Дело в том, что нормативы оценивают максимально допустимые повреждения полотна в доли процента общей площади, а в жизни местные дороги больше похожи на испытательные полигоны, на которых водители показывают чудеса пилотажа. 

Прошлой осенью президент Путин потребовал привести в порядок как минимум половину дорог в крупных городах к 2018 году: чемпионат мира по футболу! А к 2025 году – 85% всех региональных дорог. То есть с учетом ремонтов это практически вся сеть страны. Эксперты говорят, что планы вполне реальны с технической точки зрения, но вот где брать деньги – этого не знает никто. Оно и понятно: по отчетам Росавтодора видно, что за последние три года строительство дорог сокращается, причем – существенно. Так, если в 2014 г. ввели более 500 км, то в прошлом – чуть более 200 км. 

И всё-таки прежде чем говорить про деньги, которых всё меньше, надо бы посмотреть планы. И тут впору ахнуть, поскольку километры в одной казенной бумаге не бьются километрами в другой, не менее важной. Так, в Федеральной целевой программе до 2020 г. записано построить и реконструировать к 2018 г. 5 тыс. км федеральных дорог и 2,2 тыс. км прочих. А вот «Транспортная стратегия до 2030 г.», к тому же 2018 г., требует ввести уже 7,1 тыс. км федеральных (на 42% больше!) да еще 12,5 тыс. км прочих дорог (в 6 раз больше ФЦП!). Но если в разных документах неимоверно пляшут объемы, то как определять финансирование? 

Что ни день, то новая информация, с помощью которой можно догадаться, откуда растут ноги у подобных разночтений. Так, в среду на пленарном заседании Госдумы глава Счетной палаты Татьяна Голикова рассказала, что правительство оценивает дефицит регионального бюджета в 15 млрд руб., а сами регионы – в 1,1 трлн. Расхождение в 70 раз Голикова назвала фантастическим. 

Между тем объективное понимание ситуации важно не только само по себе. Дело в том, что правительство издало ряд постановлений о межбюджетных трансфертах на строительство объектов инфраструктуры, имеющих большое социально-экономическое значение для страны. А это касается не только дорожных фондов, но и бюджетов, поскольку эти финансовые потоки пересекаются. И здесь экстремальная чехарда с километрами и миллиардами, на мой взгляд, выдает розовые очки, сквозь которые бюрократы всех рангов оценивают и положение в стране, и свои возможности на него влиять. 

Так, на прошлой неделе премьер Медведев сообщил, что со следующего года действие семи ФЦП, в том числе – транспортной, прекращается. Их содержание перекочует в госпрограммы на основе проектного метода, и госпрограммы в новой одежке должны внести в Белый дом через месяц. Нам здесь важны не различия в тонкостях тех и других программах, а надежда на то, что в конце концов чиновничьи мозги станут работать в согласии и целевые задания совпадут. Однако нет никаких намеков на то, что надежды эти оправдаются. А иначе ситуация с финансированием дорог вряд ли прояснится. 

Это прослеживается и по истории с заявлением Максима Орешкина, главы Минэка. В июле он говорил, что ныне рост экономики, замечу – весьма призрачный – в ближайшие годы может упереться в два серьезных ограничения: рынок труда и инфраструктуру. Но поскольку дороги финансировались из бюджета, возможности которого ограничены, то мы, объявил министр, «готовим план правительства по развитию инфраструктуры с привлечением частных инвесторов. Программа будет представлена осенью». 

Опасения министра понятны. Наше государство с учетом всех фондов тратит на дороги, по оценкам Блинкина, около 1,5% ВВП, а надо бы, судя по миру, вдвое больше. «Иначе обеспечено бездорожье на следующее столетие», – отметил этот ведущий эксперт. Но аналитики Газпромбанка прогнозируют падение доли дорожных расходов в 2020 г. еще больше, до 1,1% ВВП. 

Вот и осень, обещанная министром Орешкиным, наступила, проект бюджета страны в Госдуме. И что же? Прогноз Минэка, который заложен в основу трехлетки и предлагает ускорение за счет частных инвестиций, «несостоятелен», заключили в думском комитете по экономполитике. 

– Практика показывает, что на рубль бюджетных инвестиций приходится 4–5 рублей частных, – подчеркивает Владимир Гутенев, первый зампред комитета. – Но поскольку господдержка снижается, это неизбежно уменьшит и общую инвестиционную активность в стране. 

– У частных инвесторов, исключая тех, кто уже работает на государство, недостаточно доверия к власти, – комментирует Тамара Касьянова, вице-президент Российского клуба финансовых директоров. – Слишком часто меняется законодательство и не всегда в привлекательную для бизнеса сторону, сказываются коррупция и недостаток прозрачности управления. 

Эта картина проясняет, почему в проект Минтранса, вопреки грозному заданию президента Путина, включены только 15 субъектов, в том числе 13 городов-миллионников, а также Краснодарский край и Саратовская область. Конечно, перед мировым чемпионатом по футболу власти лицом в грязь постараются не ударить, но вот дальше… 

Федеральные дороги ремонтируют за счет федерального фонда – отсюда их приличное состояние. Ну а региональные и местные дороги – забота региональных фондов. Живут они в основном за счет транспортного налога и части акцизов на топливо. Остальные акцизы, а также базовый объем денег из федерального бюджета идут в федеральный фонд. Однако еще ни разу планы по доходам фондов не совпадали с реальностью. 

По данным «РАДОР» (Российской ассоциации органов управления автодорогами), на содержание, ремонт и капремонт региональных трасс выделено менее 15% от расчетной потребности. Связано это не только с кризисом, но и всё с той же анемичностью чиновников. В 2001 г. дорожные фонды сочли неэффективными и ликвидировали, однако лучше ничего не придумали, и в 2011 г. их же вернули. Но только в 2014 г. федеральные дороги стали финансировать по нормативам, а вот региональные фонды до сих пор не могут очухаться. Отсюда, по данным «РАДОР», содержание региональных трасс финансируется на 31,5%, их ремонт – на 24,7%, а капремонт – и вовсе на 2,6%. В Омске, например, который прославился ужасными дорогами, горожане в знак протеста заделали ямы в асфальте картошкой и выложили скандальный ролик «Вконтакте». Кстати, к Тюмени у активистов ОНФ претензий не было. Пока. Ведь из бюджета региона Москва, как у всех, гребёт нещадно. 

В итоге, по данным МВД, в 2014 г. «неудовлетворительныедорожные условия были сопутствующим фактором» почти 60 тыс. ДТП, в 2015 г. – 63 тыс., а в 2016 г. – более 64 тыс. Эксперты ОНФ в ходе своего исследования «Убитые дороги» обнаружили, например, что разметку часто наносят в снег и морозы, что нарушает все мыслимые рекомендации Минтранса. Госдума приняла закон, ужесточающий штрафы дорожникам до полумиллиона, если они нарушили технологию работ и водитель по их вине получил увечья в ДТП. 

Однако эксперты указывают на то, что все стали заложниками несуразной системы. Как правило, первый квартал региональные власти составляют планы, летом начинают искать подрядчиков и готовить конкурсы – на это уходит 2–3 месяца. А сами работы начинаются уже в конце дорожного сезона. Если контракты не заключить, а работы не выполнить до конца года – деньги сгорят. Перенести их использование на весну нельзя. 

Ситуацию можно было бы исправить, заключая контракты не на год, а на три. Но антимонопольщики костьми ложатся – против! По словам Михаила Блинкина, главы общественного совета Минтранса, недоверие властей к дорожникам настолько высокое, что регионы вынуждены проводить конкурсы даже для мелкого ремонта. «В Канаде, например, – говорит эксперт, – муниципалитетам дано право выбирать подрядчиков на мелкие работы без конкурсов. В итоге все успевают». 

Вывод, который делает из этой картины Владислав Иноземцев, руководитель Центра изучения постиндустриального общества, у меня оптимизма не вызывает. «В 2016 году, – пишет экономист, – в Федеральный дорожный фонд должно было поступить около 635 млрд руб. Этого достаточно для строительства не более 1 тыс. км современных дорог, но тратятся деньги почти полностью на ремонт существующих. А без постройки 4 тыс. км дорог в год Россия через 10–15 лет перестанет быть единой страной. Поэтому сумму инвестиций надо увеличить как минимум до 3-х трлн руб. в год». И заключает: «На мой взгляд, выход сколь очевиден, столь и нереализуем». Почему – понятно: денег нет, но вы рулите по тем дорогам, что есть. 

В мире давно убедились, что развитие инфраструктуры не окупается исключительно за плату ее пользователей. Основной эффект дает экономический рост в стране, и не сразу. Однако Россия и здесь нацелилась идти своим путём: строить дороги платные и тем компенсировать, причем – с избытком, траты в обычные. Об этом – в следующий раз.

Игорь ОГНЕВ