СУБЪЕКТИВНО

Начало в №№37, 38 

В прошлом номере «ТП» я рассказал о туманной судьбе первой фишки нашего авиапрома – новом региональном пассажирском лайнере «Суперджет-100». Его выпускает завод «Иркут», входящий в Объединенную авиастроительную госкорпорацию (ОАК). У того же «Иркута» на выданье другой пассажирский самолет, МС-21, который должен заменить старичков Ту-154 и Ту-134, отправляемых на заслуженный отдых.

 В июне прошлого года "Иркут" продемонстрировал премьеру Медведеву первую выкатку самолета. Полюбовавшись, господин Медведев утвердился во мнении, что «Россия никогда не исчезнет из "высшей лиги" мирового авиастроения». 

– Нынешнее событие подтверждает, что мы способны создавать такие машины, которые продвигают вперед наше авиастроение и будут конкурировать с другими самолетами, – заявил Дмитрий Медведев, выступая на церемонии выкатки. По своему технологическому уровню, подчеркнул он, МС-21 превосходит те гражданские суда, которые сейчас летают в мире: "Уверен, что это будет хорошая машина, экономичная, надежная". 

Между прочим, «те гражданские суда», которые МС-21 превосходит по «технологическому уровню» и просто обязан вытеснить с домашнего неба, – это вам не фунт изюма, а Boeing-737 и А-320 Airbus. 

Правда, первая выкатка МС-21 намечалась на полгода раньше, чем состоялась, а на середину нынешнего года – первый вылет. В августе вице-премьер Рогозин заявил, что летный образец МС-21 впервые поднимется на высоту 11 км в сентябре. На конец 2018 года планируется первая коммерческая поставка. Серийное производство, которое должно начаться в 2019 г., предполагает строительство 72 самолетов в год, а дальнейшие планы, говорили в «Иркуте», зависят от потребностей в МС-21. Впрочем, будто бы «Иркут» уже имеет стартовый портфель на 175 гарантированных заказов, по которым получены авансы. Плюс еще 98 «мягких заказов» – опционы и протоколы. Закупить несколько десятков МС- 21 может и Минобороны. 

По оценке Кирилла Будаева, вице-президента «Иркута», справедливая цена за МС-21 – на уровне Boeing и Airbus. Но поскольку на рынок выводится новый продукт, стоить он в среднем будет пониже. По словам Будаева, в мире есть 370 авиакомпаний, заинтересованных в МС-21, а с 240 «уже налажен контакт». 

Впрочем, сейчас на фоне проблем отрасли внутренний спрос не гарантирован. В России «есть 15 целевых заказчиков среди авиакомпаний с рыночной долей 94%, но только три пока не заявляли о финансовых проблемах», отметил господин Будаев. «Иркут» «вынужден обратиться за финансовой поддержкой государства» для продаж МС-21. Между тем государство и так более чем щедро финансирует проект. Предполагалось, что на МС-21 будет потрачено около 190 млрд руб., в том числе 70 млрд – из бюджета. Но потом инвестиции вместе с бюджетной долей резко выросли. Впрочем, окончательно вливания утрясут в конце года. Это весьма напоминает ситуацию с SSJ-100 еще и по другой причине. 

Плавают не только деньги. Испытания МС-21 по большому счету не начинались, и экспертам неясно, окажутся ли характеристики самолета такими же экономичными, как у его главных конкурентов, а послепродажное обслуживание – стабильным и финансово необременительным. Сомнения эти подтверждает и обновленная стратегия отрасли. Спрос на гражданские лайнеры в России в 10 раз ниже, чем в ЕС, по причинам, о которых я писал в прошлый раз. Поэтому внутренний рынок в силах поглотить лишь сотню самолетов, а инвестиции на его создание и производство окупятся, если продавать по 500-600 машин. 

Компании вместе с SSJ100 обзавелись и головной болью. У крупнейшего покупателя – "Аэрофлота" – половина этих лайнеров не летает, в результате даже приходится менять маршрутную сеть. Средний налет SSJ100 – немногим больше 3-х часов в сутки. У второго крупнейшего эксплуатанта – "Газпромавиа" – SSJ100 летают в среднем 2,1 час. в сутки, а иностранные самолеты в России – по 12-13 часов. Главная причина – дорогие запчасти, да и тех почти нет. Поскольку SSJ100 выпускается мало, делать комплектующие сторонним поставщикам – себе в убыток, а у ОАК на первом сете – оборонка. Такая же судьба уготована и МС-21. 

А тут еще, кроме Boeing и Airbus, с востока надвигается китайский C919, очень похожий на МС-21. За кем из них останутся российские маршруты – большой вопрос. «У этих двух лайнеров, – говорит Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт», – передовые технические решения, но еще нет «доброго имени». Наш самолет более продвинутый за счет композитного крыла, современных систем, но это не гарантия лучших продаж». 

Не гарантия – потому что рынок лайнеров толкает урбанизация, чем Россия, как я уже упоминал, похвастать не может. Между тем эксперты говорят, что в гражданской авиации с 1970 г. действует закон: каждые 15 лет пассажиропоток удваивается. Лидирует здесь Азия. Если к 2035 г. число авиарейсов по ЕС и США удвоится, то по Китаю, например, вырастет почти вчетверо. И потребность в самолетах подскочит колоссально – под 40 тыс. На этом фоне несколько сотен современных российских самолетов в год – слезы. И потому её место на этом пиршестве пока не просматривается. 

Кроме научно-технической и управленческой немощи присутствует и финансовая. 

– Сегодня никто не покупает самолет за наличные: привлекаются лизинг либо кредит, – напоминает Пантелеев. – Покупателя интересует, сколько он будет платить в месяц. Если российские финансовые институты не смогут обеспечить приемлемую ставку по кредитам, значит, имея лучший самолет с меньшей ценой, мы заставим покупателя в месяц расставаться с большей суммой. А китайцы дешевый кредит дать могут. Мы пока не знаем, какие будут рыночные условия, но не исключено, что если Российское правительство не сможет обеспечить достаточную государственную поддержку, то «на круг» китайский товар окажется дешевле. Впрочем, может получиться и наоборот: наш Минфин найдет дешевые деньги, и сделок будет много. 

Похоже, эти надежды эксперта, как, впрочем, и «Иркута», напрасны. В начале сентября Счетная палата опубликовала итоги проверки финансирования приоритетных проектов, с большой помпой запущенных правительством. Оказалось, что даже они по итогам полугодия профинансированы только на треть. Так, лишь 1 (один!) процент денег получил ключевой пункт Стратегии экономической безопасности РФ – поддержка несырьевого экспорта промышленности, куда входит и авиапром. Глава ОАК Слюсарь как в воду глядел, заявив в июне 2016 г.: «Надо четко понимать, что мы на рынке сложившейся дуополии Boeing и Airbus никому не нужны». Зато утечка денег налогоплательщиков «налево», составив почти 1 трлн, подскочила чуть не вдвое. Это в два раза больше расходов здравоохранения, в 1,6 раза – образования и в 13 раз – ЖКХ. Кажется, официальная бравада насчет уверенного выхода страны из кризиса идёт вразрез с реалиями – напомню об официальном заявлении Минфина про неэффективность 70% экономики. 

Новинки ОАК на двух лайнерах кончаются, но фантазии чиновников не иссякают. Так, в апреле 2016 года вице-премьер Рогозин объявил о планах возобновить проект регионального Ил-114 с турбовинтовым двигателем. В последние годы СССР его выпуск наладили в Ташкенте, но всё заглохло. Планируется, что к 2019 году самолет доработают, а к 2022-му в Нижнем Новгороде изготовят до ста машин. Правда, если будет спрос. В чем эксперты сильно сомневаются. «Машину надо серьезно модифицировать, ее выход на рынок – еще более дальняя и туманная перспектива, чем у МС-21», – говорит Александр Фридлянд, директор Центра мониторинга, анализа и прогнозирования НИИ гражданской авиации. «Турбовинтовым самолетам проблематично конкурировать с реактивными: они экономичнее, но выигрыш в затратах на топливо мал, а отставание по скорости и, соответственно, транспортной производительности, велико», считает Пантелеев. 

Впрочем, чиновники думают не об эффективности Ил-114. Этим самолетом хотят заменить малую региональную авиацию, состояние которой все больше тормозит развитие Крайнего Севера и Дальнего Востока: по образному выражению Рогозина, из Хабаровска в Амурскую область нужно лететь через Москву. На оставшихся маршрутах в основном работают старые Як-40, Ан-24 и Ан-2, списание которых ускоряется. А взамен авиакомпании обзаводятся маломестными Bombardier и ATR. Однако Пантелеев сильно сомневается, выполнит ли Ил- 114 возложенную на него миссию: «Ан-24 взлетает с раскисшей грунтовой полосы, чуть ли не с болота, – говорит эксперт, – такие условия для Ил-114 не годятся, тут нужен летающий вездеход с высоким расположением крыла и огромными колесами». Ну а надлежащих взлетных полос под него в любом случае не построят. «Если суммировать все затраты и субсидии на этот проект – говорит Пантелеев, – то, уверяю, дешевле переселить жителей всех забытых богом деревень в город-миллионник. И это будет гуманнее, чем дать людям возможность пару раз в год летать на Большую землю». 

Другой проект – возрождение широкофюзеляжного Ил-96. Поставленный на конвейер в 1987 году в Воронеже, он был первым имиджевым проектом. Формально выпуск Ил-96 не прекращали, но делают по 1–2 штуки в год, в основном для специального летного отряда «Россия» и конкретно для президента Путина. В мае 2016 года Путин принял, по словам Рогозина, «волевое технологичное решение» обновить пассажирскую версию Ил-96, увеличив ее вместимость на 70 кресел за счет более длинного фюзеляжа. Новый Ил- 96 поднимется в воздух до конца 2019 года. 

Однако реконструкция не избавила машину от главной проблемы, характерной для всех отечественных самолетов: высокого расхода топлива, чуть не вдвое по сравнению с Airbus и Boeing. История с Ил-96 еще сложнее: у него четыре двигателя вместо двух у современных иностранцев. К примеру, чтобы вывезти 100 тыс. пассажиров в год на маршруте Москва – Сеул, «Аэрофлоту» приходилось задействовать два Ила, хотя достаточно одного «Боинга», который экономил 16 тыс. т топлива и зарплату 30 сотрудников. В итоге в 2014 году «Аэрофлот» вывел Ил- 96 из эксплуатации. Тем не менее ради престижа лидеров страны и безопасности до 2023 г. планируется сделать шесть или восемь Ил-96. В основном – для специального летного отряда «Россия». «Но все это тактические задачи. Стратегической же цели – создать современный технологичный продукт – нет», – комментирует Пантелеев. 

Перезапуск старых моделей эксперты расценивают как отказ от борьбы за международный рынок. Но в мае 2016-го глава Минпромторга Мантуров говорил, что на реконструкцию Ил-114 и Ил-96 предполагается направить по 50 млрд рублей. «Было бы логичнее не распылять ресурсы на Ил, а концентрировать их вокруг «Суперджета» и МС-21, целенаправленно продвигая эти продукты на рынке, – отмечает Пантелеев. – Но власти считают, что мы должны везде присутствовать уже сейчас, и неважно, насколько это выгодно». А россияне в полной мере ощутят на своих кошельках «успехи» авиапрома… 

НА СНИМКЕ: в кабине лайнера «Суперджет-100». 

Игорь ОГНЕВ