СУБЪЕКТИВНО

Начало в №37 

Посмотрим теперь, как государство поднимает с колен целую отрасль. Сто лет назад Россия была в авангарде авиастроения, а самолет «Илья Муромец» считался самым большим на планете. В СССР в среднем за год выпускалось по сотне региональных, 50 ближне- и 40 среднемагистральных лайнеров. В прошлом году вице-премьер Рогозин сообщил, что импортные машины составляют 80% парка, и это еще скромная оценка. 

Госпрограмма 2001 года намечала, что в 2015-м доля российских лайнеров в мире составит 5%, а в 2025-м – 10%. В 2012 г. мечты чиновники скорректировали до «реалистичных» 3,1%. Нынче за рубеж продаем, по оценке Минпромторга, жалкий процент от мирового, но цифра явно завышена. 

После развала Союза осталось много КБ с мировыми именами, но госфинансирования не хватало даже на одну перспективную гражданскую программу. Это без оборонки, вертолетов, двигателестроения, материалов, науки и профильного образования. В этой ситуации разные школы тянули одеяло на себя, но ни один из проектов в 90-е не довели до рынка. 

В 2006 году была образована «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), собравшая знаменитые в прошлом КБ. «Государства с развитым авиастроением – это высшая лига, и мы не должны из нее исчезнуть», – считает премьер Дмитрий Медведев. Выпуск самолетов вроде бы растет, но целевые показатели остаются недосягаемыми. В стратегии от 2005 года предполагалось нарастить к 2015 году выручку авиапрома с $2,9 млрд до $6,9 млрд. По факту получили $5,8 млрд, но чистый убыток ОАК в 2015 году равнялся 108,8 млрд рублей, а в 2016-м прибавил еще более десятка миллиардов. Сравните: в прошлом году выручка Boeing составила $105 млрд, Airbus – $94 млрд. При этом новая версия стратегии объясняет подобные неудачи объективными факторами (затяжной экономический спад и волатильность рынков) и намечает более амбициозный ориентир: $36 млрд выручки в 2030 году. 

В июле президент Путин заявил: «Только в прошлом году в рамках программы «Развитие авиационной промышленности» было направлено почти 52 млрд, а в этом году планируется 60 млрд». Да еще 8,8 млрд правительство выделяет из бюджета для государственной транспортной лизинговой компании на покупку самолетов и вертолетов российской сборки. 

Убытки ОАК чиновники оправдывают вроде бы логичными заминками на старте. Но что в перспективе? Посмотрим на основные фишки, с которыми носятся как с писаными торбами. Прежде всего это SSJ100 – единственный пассажирский лайнер современной России. «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начали его создавать в 2002 г., весной 2011-го был первый коммерческий полет, осенью 2015-го собран сотый экземпляр. Однако продажи незаладились. Формально лайнер подгоняли под параметры Airbus A320, но первый же контракт на поставку 30 самолетов «Аэрофлоту» едва не сорвался. Чтобы соблюсти обязательства, пришлось поставить 10 машин в одной комплектации, а потом в ущерб себе заменять другой. Позже ГСС теряло деньги из-за финансовых проблем «Трансаэро» и UTair, а «Московия» вовсе обанкротилась. За рубеж 30 бортов продали мексиканской компании, а заказ на 15 машин ирландской начал исполняться в прошлом году. Остальные покупатели – армянская, индонезийская, лаосская – по разным причинам возвращали «Суперджеты» или отказывались от предварительных соглашений. В итоге 13 судов проедают деньги «на хранении». Словом, в ГСС решили не слишком усердствовать. Вместо 830 лайнеров до 2031 года план скостили до 595. 

Понятно, что при мизерной востребованности «Суперджетов» финансы поют романсы. В 2003–2010 годах государство вложило в проект около 17 млрд в надежде, что дальше он обеспечит себя сам. Но по итогам 2014 года за ГСС числилось 144 млрд долгов, и в 2015-м правительство докапитализировало предприятие еще на 100 млрд. Да, убытки плановые, еще и потому, что первым заказчикам самолеты доставались с большими скидками. Но эта премия, похоже, не исчезнет еще много лет. 

Сравним с прямыми конкурентами SSJ-100: бразильским Embraer и канадским Bombardier, хорошо известным в России. Первый с середины 90-х только местным авиалиниям поставил более 900 машин, с 2000-х выпустил еще более 1300 ближнемагистральных, а в 2018-м планирует вывести на рынок и модернизированную серию. Почти такие же цифры и стратегия у Bombardier. Ведь чем больше компания производит лайнеров – тем меньше себестоимость каждого. Эффект масштаба! 

Нам до машин этих компаний, а значит – и до снижения себестоимости самолётов, еще дальше, нежели до мест дислокации их штаб-квартир. Тиражи у них высокие, поскольку качество лайнеров превосходное. А у SSJ-100 за последний год упала эксплуатационная надежность, следует из совместного исследования ГСС и итальянской компании Alenia Aermacchi холдинга Leonardo- Finmeccanica, с которым ГСС разрабатывал SSJ-100. Чаще всего отказывают три группы оборудования. «Сегодня у западных производителей показатели эксплуатационной надежности превышают 99%, притом, что у них в эксплуатации не 100 самолетов, а тысячи. Мы же говорим о том, что SSJ-100 должен конкурировать с ними, но при этом наблюдаем еще и падение показателей», – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. 

С другой стороны, в ГСС, как и во всей экономике, свирепствует инфляция издержек, которую накручивают наши госкорпорации и монополии. Авторы последней стратегии отрасли пишут, например, что выручку предприятий съедает низкая производительность труда. В 2014 г. выработка на сотрудника в авиапроме составила $65 тыс. против $500 тыс. во Франции, $440 тыс. в Германии и $400 тыс. в США. А это тянет за собой «переразмеренность» площадей. На просторах ОАК умещаются цеха Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier вместе взятые! 

Александр Фридлянд, директор Центра мониторинга, анализа и прогнозирования НИИ гражданской авиации, обращает внимание на постпродажное обслуживание лайнеров: «Вы должны иметь возможность получить запчасть в течение суток по всему земному шару. Boeing и Airbus это обеспечивают. SSJ-100, не имея такой поддержки, летает по 90–100 часов в месяц против 300 часов у западных конкурентов, что кратно увеличивает себестоимость эксплуатации. Зачем это заказчику?». Уж точно ни к чему. И без того авиакомпании на внутренних линиях в 2016 г. получили 33 млрд убытков, в основном – за лизинг судов, подорожавший почти на 20%. В 2015 г. потери были меньше. 

Авиапром не вытащить из этой паутины причин и следствий, потянув только за некое волшебное звено – следует перестраивать всю систему. Главным направлением реформ отрасли «Стратегия-2030» провозглашает её диверсификацию. Дело в том, что заводы ОАК работают в советском режиме полного цикла: стремятся по максимуму делать для лайнера чуть не все агрегаты, тогда как за рубежом многие переделы давным-давно отданы специализированным компаниям. Самолёты получаются и дешевле, и надежнее. Стратегия ставит цель: сократить число «заводов-финалистов» к 2025 году и «выращивать» поставщиков. Однако главное препятствие – всё те же мизерные тиражи самолетов. «Предположим, нужны авиационные генераторы – специальная продукция повышенной надежности, – говорит Фридлянд. – Но кто станет работать ради 30 генераторов, если мы выпускаем 30 «Суперждетов» в год? Авиапром надо либо вписывать в международный рынок – тогда в наших лайнерах будут импортные компоненты, а мы, в свою очередь, будем выполнять что- то на экспорт. Либо усиленно воссоздавать советскую систему кооперации – это вопрос 10-20 лет и больших денег. Возьмите сумму, которую сейчас вкладывают в головной завод, и умножьте в 15-20 раз». 

Выбор «либо-либо» перезрел для России потому, что в мире не осталось «национальных» самолетов: Embraer получает компоненты из США, Испании, Германии и Бельгии, а китайский Comac C919 во многом будет «американцем». «Боинги» летают с японскими крыльями и итальянским стабилизатором. Да и «Суперджет» получился не очень «нашим»: кислородная, гидравлическая, противопожарная системы – из США, системы жизнеобеспечения и управления – из Германии, кресла экипажа – из Великобритании, датчики вибрации двигателя – из Швейцарии, топливная система, авионика, шасси – из Франции. «Даже шасси иностранное, – комментирует Лукашевич, хотя нижегородский завод «Нормаль» в СССР поставлял шасси на все типы летательных аппаратов – от «кукурузника» до космического корабля «Буран». Это показывает, что мы не в состоянии изготавливать такие детали на прежнем уровне». 

Эти и масса других факторов не только заставляют авиастроение тянуть финансы из бюджета, но и перекладывать часть раздутых издержек на стоимость авиабилетов, вытягивая деньги из наших карманов. Когда отрасль откажется от господдержки? Не скоро, утверждает Вадим Лукашевич, кандидат технических наук по авиастроению, много лет работавший в ОКБ им. Сухого: «Чтобы отрасль встала на рыночные рельсы, у нее должна быть развитая система заказчиков- авиакомпаний. Напомню, что большие гражданские самолеты не возникают сами собой, они – производное легкой частной авиации. В США 13 тысяч аэродромов, и все частные. Это подразумевает большую емкость рынка авиаперевозок, на нем действуют сотни маленьких компаний. Да и в целом самолеты покупаются в частную собственность как автомобили. У нас же со времен СССР число аэродромов сократилось с полутора тысяч до трехсот: по сути, их поддерживают только в городах с населением от 500 тыс. как запасные пункты военной авиации. Соответственно, и на авиарынке идет обратный тренд – на монополизацию, создание корпораций. Вероятно, в тактическом смысле образование ОАК было полезно, потому что заводы, предоставленные самим себе в 90-х годах, быстро приходили в упадок. Но если в долгосрочной перспективе замкнуть отрасль на госструктурах и не пускать бизнес, большой эффективности можно не ждать. В конечном счете экономический смысл в такой системе остается только для чиновников, контролирующих финансовые потоки». 

Смотрите, какая цепочка вытанцовывается. Вроде бы огромнейшая Россия нуждается в большом парке самолётов, но имеет мизерное число аэродромов. Почему? Потому что мобильность населения даже городов-миллионников чрезвычайно низкая. Если в развитых странах люди массово переезжают с места на место за работой, то у нас большинство ищет работу возле дома. Кроме того, самих городов-миллионников кот наплакал, а про 3-4-миллионники, которые делают современную экономику в мире, лучше помолчать – их всего два. Что уж говорить о мобильности населения средних и малых городов, и уж тем более – деревень? Да и, по большому счету, заселена громаднейшая страна через пень- колоду: вопреки надеждам сталинских маршалов, бабы народу почему-то не нарожали. А самолеты нужны не для перевыполнения производственных планов ОАК с помощью повышенных соцобязательств или перевозки воздуха. С другой стороны, пассажиров, может, и было бы больше, да цены на билеты кусаются. 

Но амбиции у чиновников наполеоновские. Об этом – в следующий раз. 

Игорь ОГНЕВ