6 АВГУСТА – ДЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА 

УЧАСТОК ЕКАТЕРИНБУРГ – ТЮМЕНЬ ПРОТЯЖЁННОСТЬЮ 325 КМ ОТКРЫЛСЯ В 1885 ГОДУ 

Родоначальницей железных дорог является Англия. В 1829 году она имела 138 км рельсовых путей, а в России их не было совсем. Лишь в 1835-м австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер уговорил дорожное ведомство нашей страны построить рельсовый путь, чтобы испробовать, насколько местный климат допускает сооружение «железки». 

Герстнер предложил императору Николаю I построить дорогу от Петербурга до Павловска. К осени 1837 года была готова ее первая очередь протяженностью в 21 версту. С первым поездом, сидя в кресле на открытой платформе, проследовал сам царь, явив подданным пример мужества и любовь к прогрессу. За пять месяцев линию продлили еще на четыре версты, до конечного пункта – Царское Село. Империи понадобилось шесть лет сомнений, чтобы решиться на следующий проект – линию Петербург–Москва. В 1843 году император Николай I подписал разрешение на строительство магистрали, соединяющей российские столицы, длиною в 650 верст… 

РАЗБУЖЕННАЯ ГЛУХОМАНЬ 

В летописи, датированной ХI веком, упоминается о том, что даже жители Древнего Новгорода знали о богатствах края, расположенного за Каменным поясом – Уралом. На протяжении нескольких веков проникали туда и селились по берегам таежных рек русские люди. Влекли их привольные плодородные земли, богатые лесом, зверями и дичью. Для европейцев вплоть до конца ХIХ века Зауралье считалось глухоманью, печально известной острогами да местами ссылок. Почти нетронутыми оставались неисчислимые богатства местных недр. 

Только железная дорога могла пробудить к жизни производительные силы края. В 60-х годах ХIХ столетия это уразумело и царское правительство. На Урал командировали чиновника особых поручений полковника Богдановича. 23 марта 1866 года он телеграфировал из Екатеринбурга о необходимости постройки железной дороги до Тюмени. Около десяти лет понадобилось для того, чтобы определиться с её маршрутом. 

Участок железной дороги Екатеринбург–Тюмень протяженностью 325 км заработал в 1885 году. Строили его пять лет. Станция Тюмень имела семь путей и была тупиковой. Рельсовые пути заканчивались в речпорту на берегу Туры, где немногочисленные грузы, поступающие в город, перегружали из вагонов на баржи и пароходы. 

В 1886 году купечество губернии обратилось с ходатайством в Госдуму о выделении средств на продолжение строительства дороги до Омска. Изначально решили проложить дорогу на 30 км севернее Ялуторовска, минуя завод Уковский и прочие населенные пункты, расположенные вдоль Сибирского тракта. Планировалось сократить рельсовый путь до Ишима и удешевить его прокладку. Однако купечество и сельскохозяйственное общество производителей категорически отвергло такое направление как не отвечающие нуждам края. 

За свой счет торговый люд предложил правительству вариант дороги через Ялуторовск и другие населенные пункты. Проект утвердили моментально. Но с прокладкой путей от Тюмени долго тянули, началась она только через несколько лет. 

Надо упомянуть, что профиль Тюмень–Омск был нелегкий. В направлении трассы часто встречались болота и топи. Строителям приходилось делать насыпи высотой 8–10 саженей, прокладывать искусственные сооружения: каменные тоннели для пропуска малых рек и речушек. На строительстве были заняты в основном пришлые люди. Участвовало и крестьянство из ближайших деревень. Подрядчики обещали десятичасовой рабочий день, но заставляли «вкалывать» с трех часов ночи до девяти вечера. Строителю, даже самой высокой квалификации, полагалось 16,5 рубля в месяц. А местные со своими лошадьми и харчами вынуждены были трудиться за 45 копеек в день. Мизерный заработок, каторжные условия труда и быта стали причиной тяжелых заболеваний и большой смертности. Печать 1888 года сообщала: «На протяжении стального полотна сиротливо маячат кресты над могилами рабочих. Многие из них обрели здесь свое последнее пристанище…». 

ПЕРВЫЙ ГУДОК 

В архивах Заводоуковского краеведческого музея сказано, что будущий город в 8О-х годах ХIХ столетия был представлен всего 25 дворами, где проживало 39 душ. Приехавший сюда верхотурский купец Максим Походяшин был восхищен чистейшими родниковыми ключами речки Ук. Вместе с местным купцом Власьевым они начали строительство двух винокуренных заводов: один – в деревеньке Уковской, другой – в селении Падун. Уковская была окружена сосновым бором и от лесного пожара выгорела дотла. От винокуренного завода Власьева не осталось и следа. 

Строители-железнодорожники, протянувшие магистраль к Уковскому заводу, переставили слова местами, соединив их в одно – Заводоуковск. Одновременно с прокладкой рельсового пути началось строительство жилищно- бытовых и технических служб будущей станции-вокзала, путейской казармы, стрелочных будок, водонапорной башни и колонок для набора воды паровозами. Возведенные в 1908 году из красного кирпича, они и в наши дни продолжают выполнять свое назначение. «В конце 1912 года была закончена прокладка Тюменско-Омской железной дороги», – писал сибирский торгово-промышленный ежегодник за 1914–1915 годы. 

Всё правильно просчитали тюменские купцы. Отрезок Западно- Сибирской дороги был построен в расчете на то, что население Ишимского, Ялуторовского уездов в скором времени разовьёт обширный экспорт леса, пиломатериалов, кожевенных изделий, винно-водочной продукции, сливочного масла. 

Первый гудок паровоза прозвучал в Заводоуковске в канун нового 1913 года, оповестив жителей крошечного поселка о начале рабочего движения поездов. О пассажирских перевозках тогда не было и речи. Их движение более-менее наладилось только после Первой мировой войны, но все равно было крайне непостоянным. 

(При подготовке материала использованы книги: «За перегоном перегон», «Великий Сибирский путь» и «Больше века на службе России»). 

НА СНИМКЕ: Евгений Богданович, инициатор постройки ж/д через Тюмень. 

Михаил ЛЕОНОВ