Пресс-обзор

Мы бросаем вызов Airbus и Boeing

8 июня 2016 г. на Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Корпорация «Иркут», входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию – ОАК) состоялась официальная публичная презентация (первая выкатка) среднемагистрального пассажирского самолета нового поколения МС‑21–300.

МС‑21 «Магистральный самолет XXI века» – проект семейства ближне- и среднемагистральных реактивных пассажирских самолетов.

Разработка лайнеров семейства МС‑21 ведется ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева» и ПАО «Корпорация «Иркут» на базе нереализованного проекта Як‑242 (1987–1993 гг.). Главный конструктор – Виталий Нарышкин. В 2014 году заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин заявлял, что серийные машины проекта МС‑21 будут называться Як‑242. Да вот не случилось…

Разработаны две модификации: базовая – МС‑21–300 на 163–211 мест, которая будет использоваться как среднемагистральный лайнер. И укороченная – МС‑21–200 на 132–165 мест – ближнемагистральный лайнер. Можно варьировать – в этом конкурентное преимущество. Сертификация МС‑21–200 намечена на 2019–2020 годы. Первый полет среднемагистрального самолета МС‑21–300 запланирован на декабрь 2016 – февраль 2017 года.

В специальном ангаре собралось более 700 гостей и участников программы. В числе почетных гостей премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, вице-премьеры Дмитрий Рогозин и Аркадий Дворкович, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, генеральный директор ГК «Ростех» Сергей Чемезов и другие официальные лица.

Церемонию открывал президент «Иркута» Олег Демченко, назвавший проект МС‑21 лучшим в своем классе. Самолет МС‑21–300 предстал публике в лучах световой инсталляции под громкие аплодисменты. Вслед поздравительной речи выступил премьер Дмитрий Медведев. Его приветствие было емким: «Что сказать? Круто!»: «Новые проекты в авиастроении, по понятным причинам, дело совсем не дешевое. Вообще государств, где развито авиастроение, очень немного. Это называется «высшая лига». И мы ни в коем случае не должны из этой «высшей лиги» исчезнуть». «Нынешнее событие подтверждает, что мы способны создавать такие машины, которые продвигают вперед наше авиастроение».

Медведев подчеркнул, что МС‑21 по своему технологическому уровню «превосходит те гражданские суда, которые к настоящему времени летают».

Самолет отличает высокое аэродинамическое качество, достигнутое в первую очередь за счет крыла большего удлинения, изготовленного из полимерных композиционных материалов, сообщает ТАСС. Впервые в отечественной практике разработана и внедрена инновационная технология изготовления самолетных силовых конструкций методом вакуумной диффузии. В целом уровень использования композитов в МС‑21 достигает 40%. А это – существенное сокращение веса и, как следствие, снижение расхода топлива.

«МС‑21 позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12–15% по сравнению с эксплуатируемыми одноклас­сниками и на 6–7% по сравнению с модернизированными версиями конкурентов».

Еще одно из ключевых конструкторских решений проекта – увеличенный диаметр фюзеляжа с возможностью перекомпоновки салона для разных типов перевозчиков, что позволяет использовать самолет для различных целей. Ближайшие конкуренты МС‑21–300 – Airbus А321neo (эксплуатируется с февраля 2016 года) и Boeing 737 MAX 9 (полетит не ранее 2017 года) проигрывают МС‑21 в ширине салона: A320neo – на 11 сантиметров, а Boeing 737 MAX 9 – на 30 сантиметров. И это уже серьезно.

Самый широкий в этом классе салон обеспечивает увеличенное личное пространство для пассажиров и экипажа, что значительно снижает утомляемость в полете и обеспечивает комфорт на уровне широкофюзеляжного самолета.

Здесь, видимо, следует пояснить, что на сегодняшний день глобальный рынок средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров, на котором в свое время определенную роль играли советские «Туполевы» и «Ильюшины», приблизительно поровну делят два гиганта – Airbus и Boeing. Авиакомпании всего мира заказывают для внутриконтинентальных – и уж тем более трансконтинентальных рейсов – практически только «Аэробусы» или «Боинги».

Несколько шире выбор производителей в сегменте региональных самолетов, обычно вмещающих не больше 100 пассажиров и летающих на расстояния примерно до 2-х тысяч километров. В этой нише между собой конкурируют, в частности, бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и российская «Гражданские самолеты Сухого» (модель Sukhoi Superjet 100; первый полет осуществлен в 2008 году, эксплуатируется с 2011 года). МС‑21 от него отличается увеличенной дальностью полета (максимально – 6400 км против 4578 км) и большим количеством посадочных мест (в SSJ‑100 максимально может поместиться 108 пассажирских кресел, в МС‑21 – до 211).

Воздушным перевозчикам больше всего требуются среднемагистральные лайнеры, способные перевозить порядка 200 пассажиров на расстояния от 2-х до 5 тысяч километров. У авиакомпаний есть выбор между самым популярным в истории воздухоплавания узкофюзеляжным самолетом Boeing B737 во всевозможных вариантах и семейством Airbus A320 (модификации А319, А320, А321 различаются только своими размерами), включая свежую модель A320neo.

МС‑21 придется конкурировать не только с европейцами, но и с китайцами. Состоявшаяся 2 ноября 2015 года в Шанхае презентация C919 (Commercial Aircraft Corporation of China) показала, что самолет способен перево­зить 168 пассажиров на расстояние до 5,5 тысячи километров, но у него нет ни широкого фюзеляжа, ни композита, отличающих МС‑21. Нет и других широко использующихся в МС‑21–300 наворотов, которые для западных лайнеров во многом привычны. C919 напоминает китайскую иномарку: на приличные машины похожа, но не более. В небо этот самолет еще ни разу не поднимался – первый испытательный полет с 2015 года перенесен на 2016-й. Газета China Daily сообщает: начало летных испытаний может затянуться до 2017 года.

Но даже если серийный выпуск российской новинки начнется раньше, чем китайской, найти покупателей на быстро растущем рынке КНР МС‑21–300 вряд ли удастся. В ходе презентации в Шанхае государственная компания Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) сообщила, что на C919 поступили уже 517 заказов от 21 клиента, почти все они – китайские. Правда, непонятно, идет ли речь о твердых заказах или всего лишь об опциях. Но местным авиаперевозчикам, хотят ли они того или нет, видимо, предстоит большими партиями закупать первый отечественный среднемагистральный китайский самолет. Так что рынок КНР нам не светит.

Остается собственный рынок и рынок других стран. Существенное значение при продвижении самолета на тот или иной рынок имеют национальная принадлежность и мировой авторитет производителя двигателя. Этот же фактор порой оказывается существенным при получении самолетом зарубежного «сертификата типа», который является необходимым условием для выхода на многие рынки.

МС‑21 будет оснащен подвешенными под крылом двигателями PW1400G компании Pratt & Whitney («Пратт энд Уитни», США; российская сертификация намечена на 2016 год) или новейшими отечественными двигателями ПД‑14 (перспективный двигатель, тяга – 14 тонн) разработки ОАО «Авиадвигатель» (Пермь).

Создание такого двигателя – событие как минимум не менее важное, чем создание нового самолета. Это первый двигатель в постсоветской России. События пришлось ждать без малого тридцать лет. По сравнению с действующими зарубежными аналогами удельный расход топлива у ПД‑14 снижен на 10–15%, стоимость жизненного цикла сокращена на 15–20%. Показатели шума этого мотора с существенным запасом (на 20 дБ) ниже норм Международной организации гражданской авиации, вредные выбросы ниже на 30–45%. Словом, не двигатель, а конфетка.

К настоящему времени ПД‑14 прошел первый цикл испытания на летающей лаборатории Ил‑76. Согласно заявлению управляющего директора «ОДК – Пермские моторы» Сергея Попова, первый вылет МС‑21 с двигателями ПД‑14 состоится в начале 2018 года. График работ по ПД‑14 построен таким образом, что самолет МС‑21, испытанный с двигателями PW1400G, станет локомотивом для сертификации пермского двигателя. В свою очередь отработка ПД‑14 на самолете МС‑21 облегчит запланированное создание на его базе семейства газотурбинных установок различного назначения для перспективных самолетов, вертолетов и промышленных энергетических и газоперекачивающих установок. Однако мы отвлеклись.

По заявлению президента Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, проект МС‑21 окупится при условии продажи 300–400 единиц. К 2020 году корпорация «Иркут» планирует выйти на уровень производства 40 экземпляров МС‑21 в год.

Первым эксплуатантом самолетов этого типа станет российская группа «Аэрофлот». Планируется, что первый лайнер в компоновке на 175 кресел она получит в четвертом квартале 2018 года. Всего в самолетном парке группы будет 50 машин, сделку по контракту 2011 года профинансирует компания «Авиакапитал-сервис». Общий портфель заказов на МС‑21 к июню 2016 года составил 285 самолетов, из них на 175 лайнеров заключены твердые контракты, еще на 110 машин достигнуты предварительные договоренности и подписаны рамочные соглашения. Кроме «Аэрофлота», крупными заказчиками являются лизингодатели «ВЭБ-лизинг» (30 экземпляров) и «Ильюшин финанс» (50 экземпляров, запланированы поставки 28 машин и действует опцион еще на 22 самолета).

В 2015–2016 гг. Минпромторг РФ и топ-менеджеры ОАК сообщали, что интерес к самолету проявляют в Индонезии, Саудовской Аравии, Танзании, Иране и еще ряде стран. Однако пока неизвестно ни об одном твердом контракте на поставку МС‑21 за рубеж. Существует только предварительное соглашение о поставке 10 самолетов (4 из них – опцион) с компанией египетской Cairo Aviation. Каталожная стоимость МС‑21 – от 85 млн долларов США, первые заказчики подписывали контракты по цене от 50 млн долларов.

Сергей ШИЛЬНИКОВ

Евгений КРАН /фото/